การประชุม COP27 ที่เมือง Sharm El Sheikh เมื่อเร็วๆ นี้ได้ส่งสัญญาณให้เห็นว่า ชีวิตของเรากำลังจะเปลี่ยนแปลงไปจากที่เป็นอยู่ในปัจจุบันเป็นอย่างมาก โดยเอกสาร Breakthrough Agenda ระบุว่า จะมีโครงการความร่วมมือใหม่ๆ อีก 25 โครงการที่ต้องนำาเสนอความก้าวหน้าตามแผนในการประชุม COP28 เพื่อเร่งการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ใน 5 อุตสาหกรรมสำคัญ ได้แก่ พลังงานการขนส่งทางถนน เหล็ก ไฮโดรเจน และการเกษตร รวมทั้งในที่ประชุมยังมุ่งหาวิธีการจัดการรถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยน้ำมันเชิงเพลิงเป็นหลัก&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;กลุ่ม First Movers Coalition เพื่อขับเคลื่อนกระบวนการลดคาร์บอนในอุตสาหกรรมได้ร่วมลงทุนเป็นเงินกว่า 1.2 หมื่นล้านเหรียญสหรัฐฯ ในเทคโนโลยีไร้คาร์บอน เพื่อลดปริมาณคาร์บอนในภาคอุตสาหกรรมหนักและภาคการขนส่งทางไกล ซึ่งทั้งสองอุตสาหกรรมปล่อยคาร์บอนกว่า 30% ของการปล่อยคาร์บอนทั่วโลก&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;ด้วยเหตุนี้จึงแทบไม่มีข้อสงสัยเลยว่าในโลกใบใหม่ของความเป็นกลางทางคาร์บอน บทบาทของการขนส่งทางรางจะทวีความสำคัญมากขึ้นในการเคลื่อนย้ายผู้คนและสินค้า ดังที่ Henri Poupart Lafarge ซีอีโอบริษัท Alstom ได้ชี้ให้เห็นในพอดแคสต์ของ InnoTrans ว่า รถไฟจะกลายเป็นแกนหลักของระบบขนส่งโลกโดยได้รับการสนับสนุนจากนวัตกรรมโซลูชันที่ครอบคลุมจนถึงการขนส่งขั้นสุดท้าย (last-mile solution) อุดมคติของการเดินทางโดยรถไฟ &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;ผู้บริหาร Alstom ได้แสดงมุมมองไว้ว่า การขนส่งทางรางจะกลายเป็นประสบการณ์การเดินทางอันน่าพึงพอใจและก่อให้เกิดประสิทธิภาพแก่ตัวผู้โดยสารซึ่งมิใช่แค่การใช้รถไฟเพื่อความจำเป็นเท่านั้น แต่การเดินทางจะกลายเป็นเรื่องสนุก ใช้เวลาอย่างมีประโยชน์และปลอดภัยผู้โดยสารจะสามารถเชื่อมต่อได้อย่างเต็มรูปแบบกับเครือข่ายข้อมูลและความบันเทิงที่ต้องการ&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;ข้อมูลจากธนาคารพัฒนาเอเชีย (ADB) แสดงให้เห็นว่า ประชากรอาเซียนมากกว่าครึ่งหนึ่งอาศัยอยู่ในเขตเมือง อีกทั้งมีการคาดการณ์ว่าเมืองใหญ่ในภูมิภาคนี้จะต้องรับมือกับประชากรอีกกว่า 70 ล้านคนภายในปี 2568 ด้วยเหตุนี้การสร้างเมืองให้เกิดความยั่งยืนและครบวงจรจึงเป็นประเด็นที่มีความสำคัญสูงสุดในภูมิภาคนี้&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;หลายปีที่ผ่านมาการเติบโตของภาคการขนส่งส่งผลดีต่อความก้าวหน้าทางเศรษฐกิจและสังคม ปัจจุบันการขนส่งเป็นภาคอุตสาหกรรมที่ทำให้เกิดวิกฤตสภาพภูมิอากาศ องค์กรพลังงานระหว่างประเทศ (IEA) รายงานว่า ในช่วงเวลาหลังจากการแพร่ระบาดอัตราการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) จากภาคการขนส่งทั่วโลกทะยานขึ้นเป็นเกือบ 7.7 GtCO2 จาก 7.1 GtCO2 ในปี 2563&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;ทั้งโลกกำลังตื่นตัวกับภาวะโลกร้อนและตอนนี้เราต้องถือว่ารูปแบบการขนส่งแบบเดิมได้กลายเป็นตัวก่อปัญหาให้การดำเนินชีวิต และยังส่งผลต่อความอยู่รอดของโลกด้วย แต่ด้วยความชาญฉลาดของมนุษย์เรากำลังค้นหาวธิ ีแก้ปัญหาที่อาจเป็นยุคทองของการขนส่งทางรางครั้งใหม่ ช่วงเวลานี้จึงเป็นเวลาอันน่าตื่นเต้นที่จะต้องกลับมาคิดว่าการขนส่งทางรางจะมีบทบาทอย่างไรทั่วเอเชียภายในปี 2573&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;แม้จะมีการพัฒนาการเดินทางทางอากาศและทางทะเลที่ก่อมลพิษน้อยกว่ารวมถึงยานยนต์ไฟฟ้าที่ทันสมัยแต่โซลูชันการขนส่งข้ามพรมแดนที่สามารถเข้าถึงภูมิภาคต่างๆ ได้ก็ยังคงมีความจำเป็นการขนส่งผู้คนจากชานเมืองเข้าสู่ใจกลางเมือง และพาผู้คนหลายล้านคนไปยังจุดหมายปลายทางได้อย่างยั่งยืน แน่นอนว่าวิธีแก้ปัญหาคือรถไฟพลังงานไฟฟ้าซึ่งมีมาเกือบ 100 ปีแล้วและยังคงพัฒนาต่อไปในขณะที่การขนส่งรูปแบบอื่นต่างก่อมลพิษมากขึ้นแต่รถไฟที่ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าจะปล่อยมลพิษน้อยลง&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;ในรายงานของคณะกรรมาธิการเศรษฐกิจและสังคมแห่งเอเชียและแปซิฟิก (ESCAP) ในปี 2564 เผยให้เห็นว่า จำนวนยานพาหนะที่จดทะเบียน (ต่อประชากร 1,000 คน) ในประเทศต่างๆ เช่น ไทยและมาเลเซียเพิ่มขึ้นเกือบ 2 เท่าระหว่างปี 2548-2562 และภายในปี 2578 คาดว่าประเทศจีนจะมีรถยนต์ส่วนตัวกว่า 350 ล้านคัน ซึ่งมากกว่าจำนวนรถยนต์ในปี 2551 ถึง 10 เท่า ในรายงานของ UN ESCAP ยังระบุว่า การขนส่งหลายรูปแบบร่วมกัน (intermodality) สามารถเพิ่มความยั่งยืนในการเชื่อมโยงโครงข่ายการขนส่งได้ โดยลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนที่เกิดขึ้นจากการขนส่ง รวมไปถึงปัญหาการจราจรบนท้องถนน&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;วิสัยทัศน์ของการขนส่งในปี 2573 การขนส่งหลายรูปแบบร่วมกัน (intermodality) จะกลายเป็นรูปแบบการขนส่งหลัก โดยผู้โดยสารจะเดินทางระหว่างเมืองด้วยรถไฟระบบอัตโนมัติ จากนั้นเปลี่ยนไปใช้รถไฟฟ้าขนส่งมวลชน รถรางไฟฟ้า หรือรถประจำทางไร้คนขับโดยไม่ขาดการเชื่อมต่อไวไฟ และจะเปลี่ยนไปใช้จักรยานหรือสกูตเตอร์ สำหรับการเดินทางขั้นสุดท้าย&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;นับตั้งแต่มีการสร้างเครือข่ายรางรถไฟข้ามทวีปเอเชีย (Trans Asian) ซึ่งเริ่มมาตั้งแต่ปี 2552 ในประเทศต่างๆ Global Data ประมาณการว่า ระหว่างปี 2563-2567 เมื่อทุกโครงการประสบความสำเร็จ เครือข่ายระบบรางรถไฟในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกจะมีระยะทางเดินรถเพิ่มขึ้นอีก 81,000 กม. โดยเป็นระบบรางของรถไฟโดยสารความเร็วปกติ 43,400 กม. และความเร็วสูง 22,000 กม. สำหรับการเดินทางในเมืองโดยหลายเมืองกำลังเร่งพัฒนาโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน เช่น เครือข่าย MRT ของสิงคโปร์จะมีระยะทางเพิ่มเป็น 2 เท่า จาก 178 กม. เป็น 360 กม. ภายในปี 2573&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;ในไทยการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) มุ่งมั่นที่จะพัฒนาโครงข่ายรถไฟที่เชื่อมโยงทุกการเดินทาง ประหยัดเวลาพลังงาน และค่าใช้จ่าย โดยดำเนินการในหลายโครงการ รวมถึงโครงการรถไฟชานเมืองสายสีแดง และโครงการก่อสร้างทางรถไฟรางคู่เพิ่มเติม พร้อมทั้งรถไฟความเร็วสูงที่วิ่งระหว่างสนามบินดอนเมืองสุวรรณภูมิและอู่ตะเภา ที่จะเชื่อมต่อกรุงเทพฯ เข้ากับเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออกภายใน 1 ชั่วโมง&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;นอกจากนี้ ยังสนับสนุนการเชื่อมโยงทางรถไฟข้ามพรมแดนผ่านแผนการเร่งการเชื่อมต่อระหว่างทางรถไฟจีน-ลาว กับเครือข่ายรถไฟของประเทศไทย สำหรับการลงทุนระบบรางในเมืองการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทยได้สร้างรถไฟฟ้าสายสีส้มส่วนตะวันออกเสร็จแล้วด้วยงบ 6.8 ล้านเหรียญ และยังขยายรถไฟฟ้า สายสีม่วง (เตาปูน-ราษฎร์บูรณะ) ด้วยงบ2.4 ล้านเหรียญ เริ่มก่อสร้างในปี 2565 เทคโนโลยีการขนส่งทางรางภายในปี 2573 &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;ผู้โดยสารและผู้ให้บริการระบบรางในทวีปเอเชียจะได้รับประโยชน์อย่างเต็มที่จากเทคโนโลยีที่ช่วยเพิ่มประสบการณ์การเดินทาง ระบบวิเคราะห์ข้อมูลอัตโนมัติจะช่วยอำนวยความสะดวกทุกอย่างตั้งแต่การบำรุงรักษาเชิงคาดการณ์ซึ่งช่วยประหยัดค่าใช้จ่ายและเพิ่มประสิทธิภาพไปจนถึงระบบข้อมูลผู้โดยสารที่ขจัดความไม่แน่นอนในการเดินทาง&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;คาดว่าเครือข่ายรถไฟจะเปลี่ยนเป็นดิจิทัลอย่างสมบูรณ์แบบภายในอีก 10 ปี ซึ่งการเปลี่ยนแปลงนี้จะส่งผลให้มีการปรับใช้ระบบอาณัติสัญญาณขั้นสูง ที่สามารถทำให้การขนส่งทางรางเป็นการเดินทางที่ปลอดภัย รวดเร็ว และมีความถี่มากขึ้นอีกทั้งผู้โดยสารยังสามารถเชื่อมต่อกับไวไฟได้ตลอดการเดินทาง ยิ่งไปกว่านั้นยังเห็นการใช้รถไฟไร้คนขับซึ่งปัจจุบันพบได้ในระบบขนส่งมวลชนในเมืองแบบปิด แต่ถ้าในระบบรางสายหลักรถไฟไร้คนขับจะลดการใช้พลังงานลง 20-30% ช่วยเพิ่มอัตราบรรทุก โดยรถไฟอัตโนมัติต้นแบบจะเริ่มใช้งานในปี 2566&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;ในอีก 10 ปีข้างหน้าการขนส่งทั่วทั้งภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกจะต้องพบกับการเปลี่ยนผ่านครั้งใหญ่เพื่อให้ทันกับการเปลี่ยนแปลงของจำนวนประชากรที่เพิ่มขึ้นเป็นกฎหมายทางเศรษฐกิจและภัยคุกคามทางสิ่งแวดล้อม​<div class="se-component se-image-container __se__float- __se__float-none" contenteditable="false"><figure style="margin: 0px;"><img src="https://forbesthailand.com/wp-content/uploads/2023/05/YLeTz4Yd5hnmDVoy9Nh1.jpg" alt="" data-proportion="true" data-align="none" data-file-name="YLeTz4Yd5hnmDVoy9Nh1.jpg" data-file-size="0" data-origin="," data-size="," data-rotate="" data-rotatex="" data-rotatey="" data-percentage="auto,auto" origin-size="200,212" style="" data-index="0"></figure></div>บทความโดย Toby Tiberghien กรรมการผู้จัดการประจำภูมิภาคเอเชียตะวันออก Alstom<hr class="__se__solid">​<a href="https://www.ookbee.com/shop/magazine/FORBES/1381118a-b359-4419-b6ed-b94da33a06cc/april-2023" alt="คลิกอ่านฉบับเต็มและบทความทางด้านธุรกิจได้ที่นิตยสาร Forbes Thailand ฉบับเดือนเมษายน 2566 ในรูปแบบ e-magazine">คลิกอ่านบทสัมภาษณ์และบทความทางด้านธุรกิจได้ที่นิตยสาร Forbes Thailand ฉบับเดือนเมษายน 2566 ในรูปแบบ e-magazine</a><div class="se-component se-image-container __se__float- __se__float-none" contenteditable="false" style="width: 50%;"><figure style="width: 100%;"><img src="https://forbesthailand.com/wp-content/uploads/2023/05/n5kPMZum7UxKYSVaJ4TL.jpg" alt="" data-proportion="true" data-align="none" data-file-name="n5kPMZum7UxKYSVaJ4TL.jpg" data-file-size="0" data-origin="," data-size="50%,auto" data-rotate="" data-percentage="50%,auto" origin-size="350,459" style="width: 100%; height: auto;" data-index="1"></figure></div>

ปี 2573 ยุคทองของ “การขนส่งทางราง”

<h2>หากมองถึงศักยภาพของกลุ่มประเทศสมาชิกทั้ง 10 ประเทศในประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน (AEC) ที่จะประสานความร่วมมือกันอย่างเป็นทางการในปี พ.ศ. 2558 นี้ อาจกล่าวได้ว่า ไทยมีศักยภาพสูงเป็นอันดับต้นๆ ในการเป็นศูนย์กลางด้านโลจิสติกส์ของอาเซียน ด้วยสภาพทางภูมิศาสตร์ที่ได้เปรียบโดยอยู่ตรงศูนย์กลางของภูมิภาค และมีพรมแดนเชื่อมต่อกับประเทศเศรษฐกิจสำคัญทั้งสิงคโปร์ มาเลเซีย จีน และเวียดนาม ทั้งยังเป็นประตูสู่ประเทศที่เศรษฐกิจเติบโตอย่างรวดเร็ว อาทิ พม่า ลาว กัมพูชา นอกจากนี้ ไทยยังมีโครงสร้างพื้นฐานที่ครบครันซึ่งเอื้อแก่การขนส่งทั้งทางบกและทางอากาศ รวมไปถึงมีทรัพยากรบุคคลที่มีความเชี่ยวชาญด้านโลจิสติกส์ระดับคุณภาพเป็นจำนวนมาก</h2>
รูปแบบการขนส่งสินค้าในประเทศเป็นการขนส่งทางถนนเป็นส่วนใหญ่  เนื่องจากไทยมีโครงการตัดถนนเพิ่มอย่างต่อเนื่องและสามารถเชื่อมต่อไปยังประเทศเพื่อนบ้านได้อย่างสะดวกสบาย อีกทั้งการขนส่งทางบกยังมีข้อได้เปรียบทั้งในเรื่องความคุ้มค่าและต้นทุนที่ถูกกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับการขนส่งด้วยเครื่องบิน และยังรวดเร็วกว่าการขนส่งทางเรือมาก สิ่งนี้ทำให้ผู้ให้บริการขนส่งต่างพากันลงทุนสร้างเครือข่ายการขนส่งทางบกของตนเองให้ครอบคลุมมากยิ่งขึ้น เมื่อผนวกกับความได้เปรียบประเทศเพื่อนบ้านทั้งในด้านเทคโนโลยี วัสดุอุปกรณ์ ตลอดจนแรงงานในภาคการขนส่งของเมืองไทยที่ยังคงมีต้นทุนที่คุ้มค่ากว่าเมื่อเปรียบเทียบกับแรงงานในตลาดเพื่อนบ้านที่กำลังเติบโตอย่างรวดเร็ว จึงยิ่งเป็นการตอกย้ำให้เห็นถึงศักยภาพและความพร้อมของเมืองไทยในการเป็นศูนย์กลางด้านการขนส่งสินค้าทางบก ที่จะสามารถช่วยให้ผู้ผลิตสินค้าสามารถลดต้นทุนการขนส่งและส่งผลต่อราคาสินค้าที่ถูกลงเพื่อเพิ่มความได้เปรียบในการแข่งขัน

ตัวชี้วัดในเชิงพาณิชย์ยังระบุว่า ธุรกิจการนำเข้าและส่งออกสินค้าส่วนใหญ่ของโลกเกิดขึ้นในภูมิภาคนี้ ซึ่งผู้ประกอบการในอาเซียนล้วนเป็นทั้งลูกค้าและผู้จัดหาสินค้ารายใหญ่ของตลาดไทย และเมื่อเปิด AEC ในปี 2558 สมาชิกทั้ง 10 ประเทศ จะต้องร่วมกันทลายกำแพงภาษีทั้งการนำเข้าและส่งออกเพื่อสนับสนุนภาคการลงทุน ซึ่งจะส่งผลให้เกิดการหมุนเวียนของสินค้า บริการ การลงทุน เม็ดเงิน ตลอดจนแรงงานในภูมิภาคอาเซียนอย่างเสรีมากกว่าเดิม

เมื่อเร็วๆ นี้ รัฐบาลไทยประกาศแผนการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของนิคมอุตสาหกรรมแหลมฉบัง เพื่อช่วยลดต้นทุนการขนส่งของบรรดาผู้ผลิต ผู้ดำเนินธุรกิจนำเข้าและส่งออก ตลอดจนเพิ่มความสามารถในการแข่งขันทางการค้าของผู้ประกอบการในเมืองไทยกับนานาประเทศ ซึ่งเป็นที่คาดการณ์กันว่าแผนพัฒนานี้จะช่วยสร้างความแข็งแกร่งให้กับเศรษฐกิจและธุรกิจการพาณิชย์ของไทยได้ในช่วงสองทศวรรษข้างหน้า

นอกจากนี้ คณะกรรมการส่งเสริมการลงทุนยังอนุมัติแผนกระตุ้นการลงทุนสำหรับโครงการขนส่งอีกหลายโครงการทั้งประเภทที่ต้องเสียภาษีและปลอดภาษี โดยโครงการที่เข้าเกณฑ์ของแผนงานดังกล่าวมีทั้งโครงการก่อสร้างเขตอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ ศูนย์กระจายสินค้า สัมปทานการสร้างถนน ระบบการขนส่งสินค้าปริมาณมาก บริษัทการพาณิชย์ระหว่างประเทศ และสำนักงานสนับสนุนการค้าและการลงทุน

ปัจจัยด้านโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งที่ดีเยี่ยม และสภาพภูมิศาสตร์ที่เป็นศูนย์กลางของตลาดในเอเชียดังกล่าว ล้วนทำให้เมืองไทยอยู่ในสถานะแถวหน้าในหมู่ประเทศผู้ผลิตและผู้ส่งออก และเมื่อพิจารณาไปถึงกำลังการผลิตภายในประเทศแล้ว เมืองไทยก็ยังถือเป็นผู้ผลิตรายใหญ่ของโลกในสินค้าหลายประเภท ทั้งยางพาราจากธรรมชาติ อุปกรณ์ฮาร์ดดิสก์ สับปะรดบรรจุกระป๋อง น้ำสับปะรด เนื้อไก่แปรรูป ข้าว อาหารทะเลบรรจุกระป๋องและแช่แข็ง เนื้อกุ้งแปรรูป และเป็นผู้ผลิตน้ำตาลรายใหญ่อันดับสองของโลกอีกด้วย

นอกจากนี้ เมืองไทยยังเป็นศูนย์รวมของอุตสาหกรรมการประกอบชิ้นส่วนวงจรและอุปกรณ์กึ่งตัวนำที่ใหญ่ที่สุดในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ยิ่งไปกว่านั้น อุตสาหกรรมยานยนต์ที่กำลังเติบโตของเมืองไทยกำลังถูกจับตามองว่าจะสามารถไต่ขึ้นถึงอันดับ1 ใน 10 ของโลกได้ในปี 2558

เมื่อประเทศไทยมีศักยภาพและการตื่นตัวสูงในอุตสาหกรรมการผลิต โอกาสการลงทุนด้านธุรกิจการขนส่งภายในประเทศจึงเกิดขึ้นเป็นเงาตามตัว ซึ่งผู้เชี่ยวชาญหลายรายระบุว่า ธุรกิจคลังสินค้าถือเป็นอีกหนึ่งธุรกิจที่น่าสนใจ เนื่องจากการผลิตสินค้าที่เพิ่มขึ้นย่อมต้องการพื้นที่คลังสินค้าสำหรับการจัดเก็บและกระจายสินค้ามากขึ้นเช่นกัน

ทว่า สิ่งที่น่าเป็นห่วงก็คือ ที่ผ่านมาประเทศไทยเสียเวลาและโอกาสไปอย่างมากจากปัญหาความขัดแย้งภายในประเทศ ดังนั้น เพื่อให้เศรษฐกิจขับเคลื่อนไปได้ รัฐบาลควรเร่งส่งเสริมการดำเนินธุรกิจของภาคเอกชนอย่างจริงจัง รวมไปถึงการกำหนดนโยบายที่สร้างแรงจูงใจในภาคการส่งออกมากขึ้น ตลอดจนควรมีการจัดงานสัมมนาเพื่อร่วมกันกำหนดโยบายขับเคลื่อนเศรษฐกิจกับภาคส่วนต่างๆ เพื่อส่งเสริมการค้าและการส่งออกอย่างเป็นรูปธรรม เพื่อสร้างความเชื่อมั่นให้แก่ทั้งผู้ประกอบการในประเทศและนักลงทุนจากต่างประเทศ

อีกหนึ่งประเด็นใหญ่ในธุรกิจโลจิสติกส์ของประเทศไทยคือต้นทุนซึ่งมีสัดส่วนที่สูงกว่าประเทศใกล้เคียง ทั้งมาเลเซีย และสิงคโปร์ โดยปัจจุบันประเทศไทยมีต้นทุนด้านโลจิสติกส์อยู่ที่ 18% ของต้นทุนการผลิตทั้งหมด ขณะที่มาเลเซียและสิงคโปร์อยู่ที่ต่ำกว่า 10% ดังนั้นหากรัฐบาลต้องการผลักดันให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์ในภูมิภาคและดึงดูดใจนักลงทุนต่างชาติ นอกจากภาคเอกชนจะบริหารจัดการต้นทุนกระบวนการภายในให้ถูกลง และสามารถส่งสินค้าและบริการถึงมือผู้บริโภคได้เร็วขึ้น อาทิ การติดต่อประสานงานกับกรมศุลกากรล่วงหน้าก่อนการขนส่ง หรือการศึกษามาตรการขนส่งของแต่ละประเทศให้เป็นอย่างดีและปฏิบัติตามอย่างเคร่งครัด จะช่วยร่นระยะเวลาในการจัดการด้านเอกสารและการประสานงานตลอดเส้นทางของการขนส่ง และยังทำให้ขนส่งสินค้าถึงผู้บริโภคได้ตรงตามเวลาที่กำหนด

ในขณะเดียวกัน ภาครัฐบาลจำเป็นต้องเข้ามาช่วยภาคเอกชนในการปรับต้นทุนโลจิสติกส์ให้ต่ำลงเพื่อให้สามารถแข่งขันกับประเทศใกล้เคียงได้ อาทิ ปัจจัยการขนส่งในด้านราคาน้ำมันโดยเฉพาะน้ำมันดีเซล และ LPG ที่นำมาใช้ในการขนส่งสินค้าเป็นหลัก และมีบทบาทอย่างมากในการเปลี่ยนแปลงของต้นทุนโลจิสติกส์ และเพิ่มขีดความสามารถด้านการแข่งขันของประเทศ

นอกจากนี้ รัฐบาลควรมีนโยบายที่เด่นชัดในการพัฒนาศักยภาพทางด้านภาษา เนื่องจากปัจจุบันนี้ ประชากรหลายประเทศในทวีปเอเชียต่างมีความเชี่ยวชาญในการใช้ภาษาอังกฤษเพื่อการทำธุรกิจ ในขณะที่ประเทศไทยยังคงมีข้อจำกัดด้านทักษะการสื่อสารค่อนข้างมาก และนี่เป็นอีกจุดอ่อนของทรัพยากรบุคคลของไทยที่ต้องได้รับการแก้ไขและพัฒนาอย่างเร่งด่วน

ทั้งนี้ หากภาครัฐบาลและภาคเอกชนร่วมมือกันสร้างแผนการนำพาประเทศสู่การเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์ที่ชัดเจน และเปลี่ยน “คำพูดที่สวยหรู” สู่ “การปฏิบัติจริง” เชื่อว่าการก้าวไปสู่แถวหน้าในการเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์ในภูมิภาคของประเทศไทยคงไม่ไกลเกินฝันแน่

<hr />

จรัสพรรณ แจ่มใส ผู้อำนวยการฝ่ายขายและการตลาด บริษัท ทีเอ็นที เอ็กซเพรส เวิลด์ไวด์  (ประเทศไทย) จำกัด

News

Forbes lists

World

Leaderboard

Commentaries

Forbes life

Events