<h2>การที่ยักษ์ใหญ่ในวงการยานยนต์มุ่งนำเสนอรถยนต์ไฟฟ้าพลังงานแบตเตอรี่ (BEV) และเครื่องยนต์สันดาปภายในเชื้อเพลิงไฮโดรเจน (HICEV) อาจดูเป็นศึกครั้งสำคัญในแวดวงอุตสาหกรรมยานยนต์ แต่การแข่งขันนี้เป็นเพียงจุดเริ่มต้นของการต่อสู้ในสนามที่ยิ่งใหญ่กว่า นั่นคือการต่อสู้กับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศโลก</h2> &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;การปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบดั้งเดิมเป็นปัจจัยหนึ่งที่ส่งผลต่อการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศโลก เรากำลังพูดถึงปัญหาที่เกิดจากการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบดั้งเดิม และรถยนต์ไฟฟ้า BEV และ HICEV อาจเป็นทางออกที่สำคัญในการเปลี่ยนผ่านสู่อนาคตการคมนาคมที่ยั่งยืน&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;ผู้ผลิตรถยนต์ทั่วโลกได้ให้พันธสัญญาที่จะลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ 90% ภายในปี 2593 เมื่อเทียบกับปริมาณก๊าซที่ปล่อยในปี 2563 โดยมีเป้าหมายไปสู่การปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ (net-zero emissions) แต่การที่จะบรรลุเป้าหมายนี้ได้นั้น การพัฒนาเทคโนโลยีเครื่องยนต์ที่ช่วยลดการการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์อาจไม่เพียงพอ แต่จำเป็นต้องอาศัยความร่วมมือกันตลอดทั้งห่วงโซ่คุณค่า (Value Chain)&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;จากรายงานของดีลอยท์เรื่อง “Pathway to net-zero: Mastering the twofold goal of Decarbonization and Profitability” เน้นย้ำถึงประเด็นข้างต้นเช่นกัน โดยกล่าวถึงการปรับเปลี่ยนกระบวนการผลิตยานยนต์ที่มีเทคโนโลยีที่สะอาดยิ่งขึ้น จำเป็นต้องอาศัยการลงทุนอย่างมากในด้านการวิจัยและพัฒนา (R&amp;D) และการสร้างศักยภาพการผลิตที่แข็งแกร่งสำหรับแนวทางการแก้ปัญหาดังกล่าว&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;สำหรับทิศทางของการส่งเสริมการใช้รถยนต์ไฟฟ้าพลังงานแบตเตอรี่ (BEV) การสร้างความมั่นคงด้านห่วงโซ่อุปทานของแบตเตอรี่กลายเป็นสิ่งที่มีความสำคัญสูงสุด&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;สถาบันเฟราน์โฮเฟอร์ ด้านระบบและวิจัยนวัตกรรม (Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research ISI) รายงานว่า&nbsp;ประเทศจีนเกือบจะผูกขาดกำลังการผลิตแบตเตอรี่ลิเธียม ไอออน ฟอสเฟต (LFP) โดยครองส่วนแบ่งตลาดถึง 99% ทั่วโลกในปี 2565&nbsp;แม้จะมีการคาดการณ์ว่าสัดส่วนที่จีนครองตลาดจะลดลงเหลือ 69% ในปี 2573 แต่จีนก็ยังคงเป็นผู้นำในตลาดเช่นเดิม&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;ประเด็นการผูกขาดตลาดนี้ทำให้เกิดความท้าทายอย่างมีนัยสำคัญ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อแบตเตอรี่ คิดเป็นประมาณ 40% ของต้นทุนรวมรถยนต์ไฟฟ้า BEV&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;ทั้งนี้จากการศึกษาของดีลอยท์ พบว่า&nbsp;ผู้บริโภคส่วนใหญ่มีความกังวลเกี่ยวกับผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมตลอดจนอายุการใช้งานของแบตเตอรี่&nbsp;ส่งผลให้ผู้เกี่ยวข้องในอุตสาหกรรมดังกล่าวต้องปฏิบัติตามแนวทางการดำเนินงานอย่างยั่งยืนในทุกขั้นตอนของวงจรชีวิตแบตเตอรี่ ตั้งแต่การสกัด การแปรรูป การผลิต การรีไซเคิล จนถึงการกำจัดแบตเตอรี่&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;ในทางตรงกันข้าม การส่งเสริมรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์สันดาปภายในเชื้อเพลิงไฮโดรเจน (HICEV) และรถยนต์ไฟฟ้าเซลล์เชื้อเพลิง (FCEV) ก็จำเป็นต้องมีการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของสถานีเติมไฮโดรเจน แต่ประเด็นนี้กลับเต็มไปด้วยความท้าทาย เนื่องจากการสร้างสถานีไฮโดรเจนแต่ละแห่งล้วนมีต้นทุนที่สูงกว่าสถานีบริการน้ำมันแบบดั้งเดิมอย่างมาก&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;นอกจากนี้ กรีนไฮโดรเจน (Green Hydrogen) จะต้องอาศัยไฟฟ้าในกระบวนการผลิตที่เรียกว่า กระบวนการอิเล็กโทรลิซิส (Electrolysis) ซึ่งผู้ที่เป็นเจ้าของรถยนต์ไฟฟ้าเซลล์เชื้อเพลิง (FCV) ยังมีความท้าทายในการเข้าถึงเครือข่ายการจำหน่ายและสถานีบริการสำหรับเติมก๊าซไฮโดรเจนที่ไม่สามารถให้บริการได้อย่างแพร่หลาย&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;นอกเหนือจากเทคโนโลยีเฉพาะทางแล้ว อีกปัจจัยหลักที่สำคัญคือ&nbsp;การบูรณาการแนวทางปฏิบัติอย่างยั่งยืนในทุกด้านของอุตสาหกรรมยานยนต์&nbsp;ทั้งการลดการใช้ทรัพยากรในกระบวนการผลิต ส่งเสริมการรีไซเคิลวัสดุอย่างมีความรับผิดชอบ และการใช้วิธีการแยกชิ้นส่วนรถยนต์เมื่อหมดอายุการใช้งานที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;การเปิดรับเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ล้วนมีความท้าทาย เช่น ข้อกังวลเกี่ยวกับความสามารถในการทำกำไรระยะสั้นจากการลงทุนล่วงหน้าในเทคโนโลยีที่สะอาดและโครงสร้างพื้นฐานของอุตสาหกรรม อย่างไรก็ดี ผลประโยชน์ในระยะยาวมีความสำคัญมกว่าอุปสรรคในช่วงเริ่มต้น เมื่อองค์กรในอุตสาหกรรมกำหนดความสำคัญในเรื่องความยั่งยืน ก็จะมีบทบาทสำคัญในการส่งเสริมให้มีสภาพแวดล้อมที่สะอาดขึ้น คุณภาพอากาศที่ดีขึ้น และรวมไปถึงการประหยัดต้นทุนผ่านการเพิ่มประสิทธิภาพในการใช้พลังงาน&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;อย่างไรก็ตาม เส้นทางสู่ความยั่งยืนล้วนมีแนวทางอื่นนอกเหนือจากความก้าวหน้าทางเทคโนโลยี&nbsp;การลงทุนเพื่อยกระดับฝีมือแรงงานก็มีความสำคัญเช่นกัน&nbsp;การยกระดับและเสริมทักษะให้กับพนักงานเป็นสิ่งสำคัญเพื่อสร้างความเชื่อมั่นว่าพนักงานมีทักษะและความรู้ที่จำเป็นในการขับเคลื่อนการเปลี่ยนแปลง การส่งเสริมความหลากหลายและการมีส่วนร่วมในกลุ่มพนักงานจะนำมาซึ่งมุมมองและประสบการณ์ที่กว้างขึ้น และเปิดทางไปสู่นวัตกรรมที่ยั่งยืนมากขึ้นในที่สุด&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;สำหรับประเทศไทย มีการออกมาตรการอุดหนุนผู้ประกอบการยานยนต์ไฟฟ้า (EV) ระยะที่ 2 หรือ EV 3.5 ที่ให้การสนับสนุนด้านราคาเพื่อเร่งให้นำรถไฟฟ้ามาใช้งาน และดึงดูดการลงุทนจากต่างชาติ โดยมีเป้าหมายเพื่อให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางด้านอุตสาหกรรมยานยนต์ในระดับภูมิภาค ในขณะเดียวกันประเทศไทยยังทำการศึกษาการใช้ไฮโดรเจนเพื่อเป็นพลังงานทางเลือกที่ยั่งยืนในอุตสาหกรรมการคมนาคม&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;ตามแผนพัฒนากำลังผลิตไฟฟ้าของประเทศไทย (PDP) ไฮโดรเจนถือเป็นส่วนหนึ่งของ “เชื้อเพลิงทางเลือก” โดยมีเป้าหมายในการใช้ไฮโดรเจนเป็นพลังงานเทียบเท่ากับน้ำมัน (KTOE) 10 กิโลตัน ภายในปี 2579&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;เป้าหมายดังกล่าวได้รับการส่งเสริมให้เป็นรูปธรรมมากขึ้นจากการโครงการนำร่อง ด้วยความร่วมมือระหว่างหน่วยงานต่างๆ ในการสร้างสถานีเชื้อเพลิงไฮโดรเจนแห่งแรกของประเทศไทยด้วย โครงการต่างๆ นี้ แสดงให้เห็นว่าประเทศไทยมีแนวทางที่หลากหลายเพื่อบรรลุเป้าหมายสู่ความยั่งยืนในอุตสาหกรรมการคมนาคมในอนาคต&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;การเปลี่ยนแปลงนี้จำเป็นต้องมีแนวทางการบริหารจัดการที่เหมาะสมให้กับผู้มีส่วนได้ส่วนเสียและห่วงโซ่อุปทานทั้งระบบ การสร้างความเชื่อมั่นว่าการเปลี่ยนผ่านจะราบรื่นสำหรับทุกภาคส่วน เป็นสิ่งสำคัญที่ช่วยให้การดำเนินการตามเป้าหมายสู่อนาคตที่ยั่งยืนประสบความสำเร็จตามเป้าหมาย&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;ท้ายที่สุด อุตสาหกรรมยานยนต์ทั้งหมดต้องปรับเปลี่ยนกุลยุทธ์นอกเหนือจากการพัฒนาเทคโนโลยีเฉพาะ และดำเนินธุรกิจด้วยแนวทางแบบองค์รวม โดยบูรณาการส่งเสริมจิตสำนึกด้านสิ่งแวดล้อมในกิจการทั้งห่วงโซ่คุณค่า เพื่อเดินหน้าสู่อนาคตที่ยั่งยืน&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;การเปลี่ยนแปลงครั้งนี้แม้จะเผชิญกับความท้าทาย แต่จะสร้างคุณค่ามหาศาลในอนาคต ทั้งสภาพแวดล้อมที่สะอาดขึ้น คุณภาพอากาศที่ดีขึ้น และการประหยัดต้นทุนในระยะยาว ด้วยเลือกแนวทางปฏิบัติที่ส่งเสริมความยั่งยืนในทุกๆ ด้าน อุตสาหกรรมสามารถมีบทบาทสำคัญในการกำหนดทิศทางสู่อนาคตที่ยั่งยืนสำหรับพวกเราทุกคน &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;หมายเหตุ: บทความข้างต้นเขียนขึ้นโดย&nbsp;มงคล สมผล&nbsp;Automotive Sector Leader และ&nbsp;ดร.โชดก ปัญญาวรานันท์&nbsp;ผู้จัดการ Clients &amp; Markets ดีลอยท์ ประเทศไทย อ้างอิง&nbsp; &nbsp; -&nbsp;<a target="_blank" href="https://www.inhousecommunity.com/article/thailands-energy-transition-hydrogen-thailand/" alt="Thailand’s Energy Transition: Hydrogen in Thailand - In-House Community (inhousecommunity.com)">Thailand’s Energy Transition: Hydrogen in Thailand - In-House Community (inhousecommunity.com)</a>​&nbsp; &nbsp; -&nbsp;<a target="_blank" href="https://www2.deloitte.com/content/dam/Deloitte/ro/Documents/deloitte-pathway-to-net-zero-automotive-study-v2.pdf?nc=42" alt="https://www2.deloitte.com/content/dam/Deloitte/ro/Documents/deloitte-pathway-to-net-zero-automotive-study-v2.pdf?nc=42">https://www2.deloitte.com/content/dam/Deloitte/ro/Documents/deloitte-pathway-to-net-zero-automotive-study-v2.pdf?nc=42</a> ​ <a href="https://www.freepik.com/free-photo/plugged-chargers-into-two-electric-cars-charge-station_14996595.htm#fromView=search&amp;page=1&amp;position=3&amp;uuid=9bfb0f77-6da4-4910-b390-6db0dbd6d69d">Image by frimufilms on Freepik</a> เรื่องราวอื่นๆ ที่น่าสนใจ :&nbsp;<a target="_blank" href="https://forbesthailand.com/news/motoring/nex-collabs-toyota-tusho-and-denso-commercial-ev-hydrogen" alt="ปลายปีนี้ได้เห็นแน่! รถ EV เชิงพาณิชย์พลังงานไฮโดรเจน หลัง ‘โตโยต้า ทูโช-เดนโซ่’ ผนึก ‘เน็กซ์ พอยท์’ ร่วมพัฒนา">ปลายปีนี้ได้เห็นแน่! รถ EV เชิงพาณิชย์พลังงานไฮโดรเจน หลัง ‘โตโยต้า ทูโช-เดนโซ่’ ผนึก ‘เน็กซ์ พอยท์’ ร่วมพัฒนา</a> <a href="https://www.facebook.com/ForbesThailandMagazine/" alt="ไม่พลาดบทความและเรื่องราวน่าสนใจอื่นๆ ติดตามเราได้ที่เฟซบุ๊ก Forbes Thailand Magazine">ไม่พลาดบทความและเรื่องราวน่าสนใจอื่นๆ ติดตามเราได้ที่เฟซบุ๊ก Forbes Thailand Magazine</a>

แบตเตอรี่ หรือ ไฮโดรเจน : เส้นทางสู่เป้าหมาย Net-Zero Emission

ปลายปีนี้ได้เห็นแน่! รถ EV เชิงพาณิชย์พลังงานไฮโดรเจน หลัง ‘โตโยต้า ทูโช-เดนโซ่’ ผนึก ‘เน็กซ์ พอยท์’ ร่วมพัฒนา

<h2>โลกแห่ง VTOL กำลังแผ่ขยายอย่างรวดเร็วและจะเปลี่ยนวิถีการสัญจรทางอากาศไปตลอดกาล ความสำเร็จที่จะเกิดขึ้นก้าวใหม่นี้มีแรงขับเคลื่อนมากมายซ่อนอยู่เบื้องหลัง นับตั้งแต่ความพยายามกระจายประชากรออกจากเมืองและสนามบินที่มีผู้โดยสารหนาแน่น ไปจนความจำเป็นต้องหามาตรการด้านคมนาคมที่ดีกว่า รวดเร็วกว่า และยังสะอาดกว่าเดิม</h2> &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;อย่างไรก็ตาม มีสิ่งสำคัญที่จำเป็นต้องพิจารณาในการขยับขยายคราวนี้ คือปัจจุบันแผนการดังกล่าวเป็นไปในเชิงทฤษฎีเท่านั้น และยังคงขาดความชัดเจนอย่างมาก อากาศยานที่ขึ้นและลงจอดในแนวดิ่ง (VTOL) เปิดตัวออกมาไวมากจนเราแทบไล่ตามกันไม่ทัน ทว่าในความเป็นจริงนั้น ยังไม่มีเครื่องบินลำใดถูกนำออกมาใช้งานเลย&nbsp; &nbsp;&nbsp;มีการสร้างวิสัยทัศน์แห่งความเชื่อมั่นด้วยแรงสนับสนุนจากเงินลงทุนว่าเราจะได้เห็นอากาศยาน VTOL บินเชิงพาณิชย์ได้ในเร็วๆ นี้ และหากเราเชื่อในสิ่งที่รับฟังมา หนึ่งในเครื่องบินที่ใกล้จะพาผู้โดยสารทะยานสู่เวหาได้เร็วที่สุดคือ Sirius Jet​ <div class="se-component se-image-container __se__float- __se__float-center" contenteditable="false" style="width: 75%; min-width: 100%;"><figure style="margin: auto; width: 75%;"><img src="https://forbesthailand.com/wp-content/uploads/2024/01/HDRpebuakmqLJQPrqen5.jpg" alt="" data-proportion="true" data-align="center" data-file-name="HDRpebuakmqLJQPrqen5.jpg" data-file-size="0" data-origin="," data-size="75%," data-rotate="" data-rotatex="" data-rotatey="" data-percentage="75," origin-size="1400,1050" style="width: 100%;" data-index="0"></figure></div> &nbsp; &nbsp;&nbsp;Sirius Jet เป็นนวัตกรรมจากบริษัทสตาร์ทอัพสัญชาติสวิส Sirius Aviation ที่ถูกเรียกว่าเจ็ต เพราะใช้ระบบขับเคลื่อนใบพัดแบบมีท่อครอบ (Ducted Fan) แตกต่างจาก VTOL โดยทั่วไปที่ขับเคลื่อนใบพัดด้วยมอเตอร์โดยตรง นอกจากนี้ยังใช้พลังงานจากไฟฟ้า และหากชี้เฉพาะลงไปอีก คงต้องบอกด้วยว่าเป็นพลังงานจากไฟฟ้าไฮโดรเจน&nbsp; &nbsp;&nbsp;ระบบส่งกำลังของ Sirius Jet นั้นประกอบด้วยระบบกักเก็บไฮโดรเจนพลังงานต่อหน่วยสูงในส่วนถังเก็บเชื้อเพลิง ซึ่งเชื่อมต่อไปยังชุดเซลล์เชื้อเพลิง ออกซิเจนที่ได้มาระหว่างเที่ยวบินจะถูกนำเข้ามาผ่านช่องทางพิเศษบริเวณหัวเครื่องบินเพื่อทำปฏิกิริยากับไฮโดรเจน นำมาสู่ผลลัพธ์คือการกำเนิดพลังงานไฟฟ้าและน้ำ&nbsp; &nbsp;&nbsp;ตามปกติแล้ว พลังงานไฟฟ้าจะถูกส่งไปยังมอเตอร์ไฟฟ้า เราไม่ทราบว่ามีทั้งหมดกี่เครื่อง แต่จากรูปที่ Sirius เปิดเผยออกมานั้นมีใบพัดไม่ต่ำกว่า 28 ใบ (8 ใบตรงหัวเครื่องบิน และอีก 20 ใบตรงส่วนปีก แบ่งเป็นข้างละ 10 ใบพัด เท่ากันทั้งด้านซ้ายและขวา) ซึ่งหากแต่ละใบพัดใช้มอเตอร์ของตัวเอง ก็น่าจะมี 28 เครื่อง แต่ละเครื่องผลิตกำลังแรง 224 ปอนด์ และหากคำนวณตัวเลขรวมทั้งหมดก็จะได้แรง 6,272 ปอนด์&nbsp; &nbsp;&nbsp;ส่วนน้ำที่ได้จากปฏิกิริยาจะถูกปล่อยทิ้งผ่านระบบระบายอากาศพิเศษที่ติดตั้งบริเวณหางเครื่อง​ <div class="se-component se-image-container __se__float- __se__float-center" contenteditable="false" style="width: 75%; min-width: 100%;"><figure style="margin: auto; width: 75%;"><img src="https://forbesthailand.com/wp-content/uploads/2024/01/iJQPisgRANf9a1QFXZRK.jpg" alt="" data-proportion="true" data-align="center" data-file-name="iJQPisgRANf9a1QFXZRK.jpg" data-file-size="0" data-origin="," data-size="75%," data-rotate="" data-rotatex="" data-rotatey="" data-percentage="75," style="width: 100%;" data-index="1" origin-size="2122,1050"></figure></div> &nbsp; &nbsp;&nbsp;เพราะ Sirius มีเชื้อเพลิงบนเครื่องอยู่แล้ว จึงไม่จำเป็นต้องใช้แบตเตอรี่สำหรับกักเก็บพลังงานไฟฟ้า แต่ก็มีตัวหนึ่งติดเครื่องไว้ โดยจะทำงานเพียง 90 วินาทีต่อเที่ยวบินเพื่อเตรียมพร้อมทุกอย่างภายใน VTOL นอกจากนี้ Sirius ยังมีหน่วยลำเลียงและแปลงพลังงานด้วย&nbsp; &nbsp;&nbsp;จากองค์ประกอบทั้งหมดของ Sirius ทางบริษัทผู้ผลิตได้ให้คำนิยามเอาไว้ว่าเป็น “อากาศยาน VTOL ที่ขับเคลื่อนด้วยไฮโดรเจนลำแรกของโลก” ซึ่งถือเป็นแถลงการณ์ที่กล้าหาญมาก ทั้งยังต้องได้รับการสนับสนุนจากบริษัทใหญ่มากมาย เพราะส่วนใหญ่คงไม่รู้จัก Sirius Aviation ที่เป็นสตาร์ทอัพหน้าใหม่อายุเพียงไม่กี่ปี&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;แน่นอนว่านั่นคือสิ่งที่เกิดขึ้น เพราะบนเครื่องบินเจ็ตลำนี้ปรากฏตราของสองผู้เล่นรายใหญ่ในอุตสาหกรรมยานต์นั่นคือ BMW DesignWorks และ Sauber Group เรายังไม่มีข้อมูลว่าสองบริษัทนี้เข้ามามีส่วนช่วยเหลือแค่ไหน แต่เพียงเอ่ยถามเหล่านั้นก็ชวนให้รู้สึกตื่นเต้นไม่น้อย&nbsp; &nbsp;&nbsp;VTOL ลำนี้ดูมีความเป็นอากาศยานแบบดั้งเดิมเสียยิ่งกว่าเครื่องบินลำอื่นที่ถูกจัดอยู่ในกลุ่ม segment เดียวกัน กล่าวคือ มีปีกเล็กคู่หนึ่งด้านหน้าพร้อมระบบสี่มอเตอร์ต่อข้าง และปีกอีกหนึ่งคู่ช่วงกลางลำพร้อมระบบสิบมอเตอร์ต่อข้าง กับหางรูปตัว V บริเวณท้ายเครื่อง ด้านหน้าเครื่องมีกระจกใหญ่ ส่วนข้างตัวเครื่องมีกระจกฝั่งละ 3 บาน&nbsp; &nbsp;&nbsp;Sirius Jet จะมีทั้งหมด 2 แบบ ได้แก่ Business Jet และ Millenium Jet จำนวนผู้โดยสารที่สามารถรองรับได้ในแบบจำนวนจำกัดของแต่ละลำแบบจำกัด้นั้น แลดูจะเป็นการใช้เทคโนโลยีที่สูญเปล่าเป็นอย่างมาก ทว่าสำหรับบริษัท ดาราดัง และผู้โดยสารระดับ VIP น่าจะโปรดปรานกันเลยเลยทีเดียว <div class="se-component se-image-container __se__float-center" contenteditable="false" style="width: 75%; min-width: 100%;"><figure style="margin: auto; width: 75%;"><img src="https://forbesthailand.com/wp-content/uploads/2024/01/aYMQaVFDFKtY4w9gpuiX.jpg" alt="" data-proportion="true" data-size="75%," data-align="center" data-file-name="aYMQaVFDFKtY4w9gpuiX.jpg" data-file-size="0" origin-size="1866,1050" data-origin="1068px,601px" data-rotate="" data-rotatex="" data-rotatey="" data-percentage="75," style="width: 100%;" data-index="2"></figure></div>​&nbsp; &nbsp; Business Jet มีไว้สำหรับการใช้งานส่วนตัว รองรับผู้โดยสารได้เพียง 3 คน เดินทางไกล 1,150 ไมล์ (1,850 กิโลเมตร) จากจุดออกตัว ไต่ระดับสูงสุด 30,000 ฟุต (9,100 กิโลเมตร) และเร่งความเร็วได้สูงสุด 323 ไมล์ต่อชั่วโมง (520 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)&nbsp; &nbsp;&nbsp;ส่วน Millenium Jet ออกแบบมาสำหรับหน่วยงานพาณิชย์ แม้จะฟังดูเกินจริงไปหน่อย เพราะสามารถรองรับผู้โดยสารได้เพียง 5 คน แต่สามารถไปได้ไกลกว่า Business Jet ถึง 650 ไมล์ (1,046 กิโลเมตร) ส่วนศักยภาพอื่นๆ เท่ากันทั้งหมด&nbsp; &nbsp;&nbsp;Sirius Aviation วางแผนพาเครื่องบินทั้งสองแบบทะยานขึ้นสู่ท้องฟ้าในปี 2025 หรือก็คือปีหน้า และหวังเป็นอย่างยิ่งว่ามันจะเกิดขึ้นจริง&nbsp; &nbsp;&nbsp;หลายต่อหลายครั้งที่มีการประกาศอย่างมาดมั่นถึงอากาศยานที่จะมาปฏิวัติโลกใบนี้ และเมื่อถึงเวลาก็ไม่มีอะไรเกิดขึ้น อุปสรรคสำคัญที่จะไล่ตามมาเร็วๆ นี้คือกฏระเบียบต่างๆ และเราไม่รู้เลยว่า Sirius Aviation จะรับมืออย่างไร แปลและเรียบเรียงจาก&nbsp;<a href="https://www.autoevolution.com/news/world-s-first-hydrogen-powered-vtol-jet-has-bmw-dna-and-it-seems-like-a-waste-of-tech-227513.html" alt="World's First Hydrogen-Powered VTOL Jet Has BMW DNA and It Seems Like a Waste of Tech" style="background-color: initial; font-family: &quot;DB FongNam X&quot;, sans-serif; font-size: 34px; text-align: var(--bs-body-text-align);">World's First Hydrogen-Powered VTOL Jet Has BMW DNA and It Seems Like a Waste of Tech</a>&nbsp;โดย Daniel Patrascu เรื่องราวอื่นๆ ที่น่าสนใจ :&nbsp;<a href="https://www.forbesthailand.com/world/america/ceos-want-to-cancel-remote-work" alt="ศึกยุติทำงานไกล เมื่อบรรดา CEO อยากให้พนักงานกลับออฟฟิศ">ศึกยุติทำงานไกล เมื่อบรรดา CEO อยากให้พนักงานกลับออฟฟิศ</a> <a href="https://www.facebook.com/ForbesThailandMagazine/" alt="ไม่พลาดบทความและเรื่องราวน่าสนใจอื่นๆ ติดตามเราได้ที่เฟซบุ๊ก Forbes Thailand Magazine">ไม่พลาดบทความและเรื่องราวน่าสนใจอื่นๆ ติดตามเราได้ที่เฟซบุ๊ก Forbes Thailand Magazine</a>

เตรียมเปิดศักราชใหม่แห่งการบิน! อากาศยาน VTOL พลังไฮโดรเจนลำแรกของโลก บินเร็ว 520 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

Tom Linebarger ซีอีโอ Cummins ผู้ผลิตเครื่องยนต์ใหญ่ใส่ใจโลก

<h2 class="p1">แม้พาหนะไฮโดรเจนยังล้มลุกคลุกคลาน แต่ผู้ประกอบการอย่าง Trevor Milton คิดว่าเขาจะทำเงินได้ในที่สุด</h2>
Trevor Milton นั่งสุดยอดพาหนะรักสิ่งแวดล้อมเข้ามาพบกับผู้ชมกว่า 2,000 คน นั่นคือ เกวียนสีแดงเทียมด้วยม้าพันธุ์ไคลส์เดลส์ 8 ตัวของ Budweiser เขาพูดถึงม้าตัวมหึมาว่า “นี่คือสิ่งที่สร้างอเมริกา” 
กลุ่มผู้ชมซึ่งมีทั้งผู้บริหารบริษัทรถบรรทุกบริษัทขนส่ง สื่อมวลชน และตัวแทนจาก Anheuser-Busch InBev ส่งเสียงแสดงความเห็นด้วยในห้องใหญ่ของศูนย์จัดงานในเมือง Scottsdale รัฐ Arizona ซึ่งเป็นสถานที่จัดปาร์ตี้เปิดตัวรถของ Nikola Motor Co. เมื่อเดือนเมษายนในปีที่ผ่านมา และตามด้วยการนำเสนอของ Milton ถ้าเครื่องยนต์ดีเซลมาแทนที่ม้าไคลส์เดลส์ได้ เชื้อเพลิงชนิดใหม่ก็ทำให้น้ำมันปิโตรเลียมตกยุคได้เช่นกัน นั่นคือไฮโดรเจน
ธาตุนี้มีมากที่สุดในจักรวาลและเป็นเชื้อเพลิงที่ไม่ก่อมลพิษ เมื่อแปลงไฮโดรเจนเป็นไฟฟ้า ผลพลอยได้จะมีเพียงน้ำและความร้อน ผู้ก่อตั้งและซีอีโอวัย 37 ปีของ Nikola กล่าวว่า ไฮโดรเจนสามารถขับเคลื่อนรถบรรทุกหนักได้ โดยเมื่อมันผ่านเข้าสู่เซลล์เชื้อเพลิงก็จะได้กระแสไฟฟ้าออกมาใช้หมุนมอเตอร์
รถหัวลากของ Nikola มีระบบเครื่องยนต์ 1,000 แรงม้าที่ประกอบด้วยถังคาร์บอนไฟเบอร์ เชื้อเพลิงไฮโดรเจน และแผงเซลล์เชื้อเพลิงซึ่งใช้ขับเคลื่อนรถ 18 ล้อได้ 750 ไมล์ และน้ำหนักรถจะอยู่ที่ 20,000 ปอนด์ Nikola กล่าวว่า ถ้าใช้แบตเตอรี่ลิเทียมไอออนจ่ายพลังงานเท่ากันให้รถประเภทนี้ จะทำให้รถหนักขึ้นอีกอย่างน้อย 5,000 ปอนด์
AB InBev สั่งรถหัวลากของ Nikola แล้ว 800 คัน โดยทำสัญญาเช่า 7 ปีในราคาสูงสุดคันละ 1 ล้านเหรียญ (รวมเชื้อเพลิง) ซึ่งถือเป็นการพิสูจน์ข้อดีของไฮโดรเจนได้พอสมควร
ถ้า Nikola ส่งมอบรถบรรทุกได้ บริษัทเบียร์แห่งนี้ก็จะใช้รถเหล่านี้ขนส่งเบียร์ Budweiser จากฝั่งตะวันตกของสหรัฐฯ ไปยังศูนย์กระจายสินค้าที่อยู่ห่างออกไปหลาย 100 ไมล์ และถ้าเป็นเช่นนั้น Nikola ก็จะได้เงินจากการรับสั่งผลิตรถล่วงหน้าอีก 1 หมื่นล้านเหรียญจากบริษัทที่ให้บริการ ที่ใช้ฝูงพาหนะอย่าง U.S. Xpress


<figure><img class="size-full wp-image-28159" src="https://forbesthailand.com/wp-content/uploads/2020/03/Nikola-02.jpg" alt="" width="720" height="480" /><figcaption> รถบรรทุกที่ขนส่งเบียร์ให้ Budweiser</figcaption></figure>
Milton เป็นนักรื้อชิ้นส่วนประจำบ้านมาตั้งแต่เด็ก เขาหมกมุ่นกับกลไกการทำงานของสิ่งต่างๆ มาตั้งแต่ 6 ขวบ เมื่อเขาได้นั่งรถไฟกับพ่อซึ่งเป็นผู้จัดการที่เกษียณจาก Union Pacific
เขาเคยลองไปเรียนในมหาวิทยาลัยในรัฐ Utah แต่ก็เลิกเรียนกลางคัน หลังเรียนได้ไม่ถึง 6 เดือน และเมื่อเขาไปที่ชุมชนแออัดในบราซิลกับคณะมิชชั่นของนิกายมอรมอน เขาจึงเริ่มคิดถึงปัญหาที่ใหญ่ขึ้น โดยเฉพาะปัญหาสิ่งแวดล้อม “นั่นเป็นหนึ่งในประสบการณ์ครั้งใหญ่ที่สุดที่ช่วยเปิดตาผม” เขากล่าว
ในปี 2010 เขาก่อตั้งบริษัท dHybrid Systems ในเมือง Salt Lake City เพื่อออกแบบระบบเชื้อเพลิงก๊าซธรรมชาติสำหรับรถบรรทุก ต่อมาปี 2014 Worthington ซื้อกิจการไป Milton จึงออกมาก่อตั้ง Nikola และชวน Mark Russell อดีตพี่เลี้ยงของเขาที่ Worthington มาเป็นกรรมการผู้จัดการใหญ่ของสตาร์ทอัพแห่งนี้
Milton ตั้งเป้าจะสร้างรถบรรทุก 25 คันในปีหน้า และ 400 คันในปี 2021 และถ้าทุกอย่างไปได้ด้วยดี ภายในปี 2022 เขาจะผลิตไฮโดรเจน 8 ตันต่อวันโดยใช้พลังงานไฟฟ้าหมุนเวียนในแต่ละสถานี ซึ่งเพียงพอจะใช้ขับเคลื่อนรถบรรทุก 250 คัน
เขาคิดว่าจะสามารถลดต้นทุนการผลิตก๊าซไฮโดรเจนอัด (1 กิโลกรัมให้พลังงานเท่าน้ำมันดีเซล 1 แกลลอน) ให้ลดเหลือ 2.50 เหรียญได้ ซึ่งถูกกว่าราคาขายปลีกไฮโดรเจน 14 เหรียญในรัฐ California อย่างมาก และเขาอยากขยายสถานีเชื้อเพลิงจากฝั่งตะวันตกให้กลายเป็นเครือข่าย 700 สถานีทั่วประเทศภายในปี 2028
การเปลี่ยนแปลงกำลังมาและอาจจะมาเร็วกว่าที่ผู้ผลิตเครื่องยนต์รถบรรทุกดีเซลคาดไว้ สหภาพยุโรปผ่านกฎหมายควบคุมมลพิษที่อาจสั่งห้ามใช้รถบรรทุกดีเซลภายในปี 2030 และรัฐ California ก็กำาลังเอนเอียงไปในทิศทางคล้ายกัน ซึ่ง Milton อ้างว่า Nikola นำหน้าคู่แข่งอยู่ 3-5 ปี
“ไม่ว่าคุณจะเชียร์รีพับลิกัน หรือเดโมแครต หรือไม่เลือกข้าง ก็ไม่มีใครอยากดมควันรถดีเซลตอนวิ่งจ๊อกกิ้ง” เขากล่าว
&nbsp;
<ul>
 	<li>อ่านเพิ่มเติม <a href="https://forbesthailand.com/world/technology/tusimple-%e0%b8%a2%e0%b8%b9%e0%b8%99%e0%b8%b4%e0%b8%84%e0%b8%ad%e0%b8%a3%e0%b9%8c%e0%b8%99%e0%b9%80%e0%b8%95%e0%b9%87%e0%b8%87%e0%b8%ab%e0%b8%99%e0%b8%b6%e0%b9%88%e0%b8%87%e0%b9%81%e0%b8%ab%e0%b9%88.html">TuSimple ยูนิคอร์นเต็งหนึ่งแห่งวงการ “รถบรรทุกหุ่นยนต์”</a></li>
</ul>
&nbsp;

<hr />

<a href="https://www.ookbee.com/shop/magazine/FORBES/7ccbe3a1-622d-4b15-ad64-0c7298d701df/february-2020">คลิกอ่านฉบับเต็ม “เชื้อเพลิงที่ไม่ก่อมลพิษ” ได้ที่ นิตยสาร Forbes Thailand ฉบับกุมภาพันธ์ 2563 ในรูปแบบ e-Magazine</a>

<img class="alignnone wp-image-26493" src="https://forbesthailand.com/wp-content/uploads/2020/01/new-COVER-81-FEBRUARY-17-1-63-.jpg" alt="" width="300" height="394" />

News

Forbes lists

World

Leaderboard

Commentaries

Forbes life

Events