รายงานผลประกอบการรอบ 9 เดือนของปี 2566 จากตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) และบริษัทย่อยมีหนี้สินรวมกว่า 288,996 ล้านบาท ส่วนใหญ่เป็นหนี้ระยะยาวที่มีกำหนดชำระตามแผนฟื้นฟูกิจการ ซึ่งเกิดขึ้นต่อเนื่องหลายปีจนกระทั่งการบินไทยอยู่ในสภาวะใกล้ล้มละลายในปี 2563 และต้องเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟู โดยศาลล้มละลายกลางเห็นชอบแผนฟื้นฟูกิจการเมื่อวันที่ 15 มิถุนายน ปี 2564 จากนั้นการบินไทยก็เดินหน้าปรับตัวด้วยการลดต้นทุนรอบด้าน
“การบินไทยขาดทุนมาหลายปีตั้งแต่ก่อนโควิด พอเกิดโควิดยิ่งขาดทุนหนักเพราะไม่สามารถทำการบินได้ กระทรวงการคลังต้องขายหุ้นให้กองทุนวายุภักษ์จนการบินไทยพ้นสภาพรัฐวิสาหกิจเพื่อฟื้นฟูกิจการ” ปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์ ประธานคณะผู้บริหารแผนฟื้นฟูกิจการ บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) (THAI) เริ่มต้นบอกเล่าเส้นทางฟื้นฟูการบินไทยกับทีมงาน Forbes Thailand ในวันที่ผลประกอบการกลับมาเป็นบวก เขายอมรับว่า ตลอดเวลาเกือบ 2 ปีต้องปรับตัวอย่างหนัก เพราะไม่มีรายได้ มีแต่รายจ่ายกับภาระหนี้ก้อนโต
ปรับตัวครั้งใหญ่ที่สุด
หนี้กว่า 2 แสนล้านบาทยังไม่คลี่คลายก็ถูกซ้ำเติมด้วยสถานการณ์โควิด-19 ที่ทำให้การเดินทางทั่วโลกหยุดชะงัก การบินไทยต้องรับมือทั้งที่ปัญหาเดิมหนักอยู่แล้ว เมื่อบินไม่ได้ยิ่งซ้ำเติมปัญหาหนักขึ้น ผู้บริหารแผนฯ ต้องเจาะลึกในรายละเอียดและเดินหน้าปรับทั้งโครงสร้างองค์กรและกระบวนการทำงาน
การปรับโครงสร้างองค์กรเกิดขึ้นตั้งแต่มีการแต่งตั้งผู้ทำแผน หลังจากศาลล้มละลายกลางเห็นชอบให้การบินไทยเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการเมื่อวันที่ 14 กันยายน ปี 2563 โดยมี พลอากาศเอก ชัยพฤกษ์ ดิษยะศริน เป็นประธานของคณะผู้ทำแผน 7 คน ซึ่งอำนาจจากผู้ถือหุ้นและคณะกรรมการบริษัทได้โอนมายังผู้ทำแผนทั้งหมด ต่อมาเมื่อวันที่ 15 มิถุนายน ปี 2564 ศาลล้มละลายกลางได้เห็นชอบแผนฟื้นฟูและแต่งตั้งผู้บริหารแผนสานงานต่อจากผู้ทำแผน
“ปัจจุบันผมเป็นประธานคณะผู้บริหารแผนฟื้นฟูกิจการ โดยมีผู้บริหารแผนอีก 2 ท่าน คือ คุณพรชัย ฐีระเวช จากกระทรวงการคลังมาในฐานะเจ้าหนี้ และคุณชาญศิลป์ ตรีนุชกร ในฐานะตัวแทนสหกรณ์ออมทรัพย์” ซึ่งคณะผู้บริหารแผนฟื้นฟูกิจการมี 5 คน ประกอบด้วย ปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์, พรชัย ฐีระเวช, ไกรสร บารมีอวยชัย, ศิริ จิระพงษ์พันธ์ และ ชาญศิลป์ ตรีนุชกร
“เจ้าหนี้รายใหญ่ที่สุดคือ เจ้าหนี้หุ้นกู้จำนวน 7 หมื่นล้านบาท เจ้าหนี้สหกรณ์ออมทรัพย์ 4 หมื่นล้านบาท และเจ้าหนี้รายย่อย 3 หมื่นล้านบาท ส่วนธนาคารพาณิชย์เป็นเจ้าหนี้ประมาณ 4 หมื่นล้านบาท”
“การฟื้นฟูเริ่มต้นทันทีเมื่อตั้งผู้ทำแผนฯ เพราะรอไม่ได้ ตอนนั้นการบินไทยไม่มีรายได้เลย แถมเงินยังไหลออกทุกวัน พนักงาน 29,500 คน ต้องลดค่าใช้จ่ายหลายอย่าง” หนึ่งในนั้นคือ ลดพนักงานด้วยการลาออกโดยสมัครใจ 15,000 คน จ่ายชดเชยตามกฎหมายแรงงานและบวกให้ประมาณ 1 เดือน
“เป็นการทยอยจ่าย เพราะไม่มีเงินจ่ายทั้งก้อน และได้ลดสวัสดิการ ลดเงินเดือนโดยสมัครใจ ลดค่าใช้จ่ายต่างๆ พนักงานช่วยกันทำโน่นนี่เพื่อหารายได้” เขาอธิบายและว่า สิ่งสำคัญในการทำแผนฟื้นฟูคือ การเจรจากับเจ้าหนี้ ทั้งเจ้าหนี้ธนาคาร ผู้ถือหุ้นกู้ และเจ้าหนี้เครื่องบิน
ส่วนเจ้าหนี้เครื่องบิน เขาเล่าว่า ต้องเข้าไปดูในรายละเอียด อะไรควรเก็บไว้หรือขายออก พบว่ามีเครื่องบินเก่าจำนวนมากที่ไม่ใช้แล้ว ได้เจรจาคืนเครื่องไปหลายลำ
“เครื่องบินก่อนโควิดมี 102 ลำ พอโควิดลดเหลือ 65 ลำที่ใช้บิน คืนไป 37 ลำ ส่วนหนึ่งคืน ส่วนหนึ่งขาย เพราะเก่าเกินไปไม่คุ้ม แต่ก่อนไม่กล้าขายกลัว สตง. ตรวจสอบ”
อสังหาฯ หลักมี 2 แห่งที่ขายไปกับเครื่องบินเก่าข้างต้น แต่ค่าใช้จ่ายยังสูง เงินไหลออกตลอดและไม่มีรายได้ โดยเฉพาะค่าใช้จ่ายพนักงาน 2.4 พันล้านบาทต่อเดือน เมื่อลดจำนวนพนักงานและลดเงินเดือน ภาระส่วนนี้เหลืออยู่ 800 ล้านบาทต่อเดือน
“เงินไหลออกตลอด ตอนต้นปี 2565 เงินในบัญชีเหลือ 6 พันล้านบาท ในแผนฟื้นฟูบอกว่าจะมีเงินเข้ามา 5 หมื่นล้านบาทจากรัฐ 2.5 หมื่นล้านบาท และเอกชน 2.5 หมื่นล้านบาท แต่รัฐก็เบี้ยวเงินไม่มา”
เมื่อเงินจากภาครัฐไม่มา เงินของภาคเอกชนก็ไม่มาด้วย ทำให้การบินไทยต้องช่วยเหลือตัวเองเท่าที่ทำได้ และโชคดีที่สถานการณ์โควิดคลี่คลาย ประกอบกับการลดค่าใช้จ่ายที่ผ่านมา เมื่อกลับมาบินได้เกือบปกติโดยไม่ต้องจ่ายหนี้ทำให้มีเงินสะสมมากขึ้น จากต้นปี 2565 มีเงินในบัญชี 6 พันล้านบาท เพิ่มขึ้นมาเป็น 6.7 หมื่นล้านบาท (ธันวาคม ปี 2566) ซึ่งเป็นเงินสดที่มาจากผลประกอบการแท้ๆ ซึ่งเงินสดนี้จะรีบจ่ายหนี้ให้กับเจ้าหนี้การค้าก่อน เช่น เวนเดอร์ที่ผลิตสื่อให้การบินไทยแต่ยังไม่ได้เงินค่าจ้าง
เขาย้ำว่า เงินสดที่ทำได้ 6.7 หมื่นล้านบาทมาจากการบินที่ยังไม่เท่าเดิม เพราะบางเส้นทางยังไม่เปิด และบางเส้นทางยังบินไม่ครบ โดยข้อจำกัดมาจากจำนวนเครื่องบินและบุคลากร ซึ่งปัจจุบันเพิ่มมาเป็น 17,000 คนแล้ว แต่ก็ยังไม่เพียงพอ
ในส่วนของเครื่องบินได้มีการปลดระวางเครื่องเก่า คืนเครื่องไปต้นปี 2565 ทำให้มีเครื่องบินอยู่ 57 ลำ มีทั้งแบบลำตัวกว้างและลำตัวแคบ และจอดอยู่อีก 8 ลำ ซึ่งเดิมจะขายแต่เก็บไว้และนำมาบินรวมเป็น 65 ลำ แต่ใน 8 ลำที่นำมาบิน มี 5 ลำที่เก่ามาก คาดว่าจะบินอีกเพียง 2-3 ปีเท่านั้น ที่เหลือเป็นการเช่าระยะยาว และต้องมีแผนจัดหาเครื่องใหม่เพราะเครื่องเก่าหลายลำจะทยอยหมดสัญญาเช่า โดยจะเหลือเพียง 51 ลำในปี 2576 จึงต้องหาเครื่องมาเพิ่ม
“มีข่าวเราเฟิร์มออร์เดอร์ 45 ลำจริง เมื่อบวกกับของเดิม 51 ลำ รวมเป็น 96 ลำ ก็ยังน้อยกว่าก่อนโควิดซึ่งเคยมี 102 ลำ เฟิร์มออเดอร์ที่คนบอกว่าเยอะ เป็นการชดเชยของเก่าทั้งนั้น”
เขาย้ำว่า วันนี้การบินไทยเดินทุกอย่างตามแผนฟื้นฟู “ความจริงฐานะการเงินดีกว่าแผนที่ศาลเห็นชอบเยอะ เพราะแผนมีการแก้ไขเมื่อ 20 ตุลาคม ปี 2565 ลดเงินกู้ 2.5 หมื่นล้าน เปลี่ยนเงื่อนไขการออกจากแผนว่าทุนต้องเป็นบวก เพราะทุนเป็นลบจะทำธุรกิจยาก” จึงได้ปรับแผนใหม่ให้มีการแปลงหนี้เป็นทุน โดยแปลงหนี้กระทรวงการคลัง 100% แปลงหนี้สถาบันการเงินและหุ้นกู้ 24.5% และออกหุ้นเพิ่มทุนให้แก่ผู้ถือหุ้นเดิม พนักงาน และนักลงทุนแบบเฉพาะเจาะจง เมื่อทุนเป็นบวกก็สามารถออกจากแผนฟื้นฟูได้
เรื่องราวอื่นๆ ที่น่าสนใจ : ชาร์ลส์ ปิณฑานนท์ ปั้น Element 72 ด้วยแพสชั่น
