รถหัวลากพลังไฮโดรเจนของบริษัทผลิตรถบรรทุก Nikola ในสหรัฐฯ ที่ต้องดิ้นรนหาทางรอดกำลังชนะใจคนขับ พร้อมกับการแก้โจทย์เรื่องการเติมเชื้อเพลิง
Nikola เจอทางวิบากในช่วงหลายปีที่ผ่านมา บริษัทผลิตรถบรรทุกไฟฟ้าจากเมือง Phoenix ต้องหาทางเอาตัวรอดจากสถานการณ์เสื่อมเสียและราคาหุ้นที่ร่วงหนักเพราะคำโป้ปดของ Trevor Milton ผู้ก่อตั้ง (ซึ่งต้องโทษจำคุก 4 ปี) บริษัทถูกบังคับให้เรียกคืนรถบรรทุกกึ่งพ่วงหลายร้อยคันเพื่อนำกลับมาแก้ปัญหาแบตเตอรี่ที่เสี่ยงเกิดไฟไหม้ แต่หลังจากบริษัทเริ่มส่งมอบรถหัวลากพลังไฮโดรเจนให้ลูกค้าตั้งแต่ปลายปีที่แล้ว สถานการณ์ก็กระเตื้องขึ้น
“รถบรรทุกรุ่นนี้ดี เสียงตอบรับจากคนขับกับรูปร่างหน้าตาก็สุดยอดด้วย” Jim Gillis กล่าว เขาเป็นกรรมการผู้จัดการในภูมิภาคแปซิฟิกของ IMC Logistics ซึ่งมีรถบรรทุกกึ่งพ่วงหลายร้อยคันวิ่งขนของไปกลับท่าเรือในเมือง Los Angeles และเมือง Long Beach ในรัฐ California ตอนใต้วันละหลายพันเที่ยว “พวกคนขับของเรายกให้มันเป็น Bentley แห่งรถบรรทุก”
IMC ซึ่งมีสำนักงานใหญ่อยู่ที่เมือง Collierville รัฐ Tennessee และเชี่ยวชาญเรื่องการขนส่งระหว่างท่าเรือกับคลังสินค้า เป็นหนึ่งในลูกค้ารายแรกๆ ของ Nikola ตอนนี้ IMC มีรถบรรทุกไฮโดรเจนรุ่น Tre FCEV อยู่ 50 คัน และสั่งเพิ่มอีก 50 คัน Gillis บอก Forbes ว่า แม้แต่บรรดาคนขับที่ไม่ค่อยไว้ใจรถบรรทุก “หน้าสั้น” แบบดั้งเดิมก็ยังเปิดใจให้รถรุ่นนี้ได้อย่างรวดเร็ว
“ตอนแรกที่เราให้คนขับมายืนดูรถ ดีไซน์หน้าสั้นมันคล้ายรถบรรทุกรุ่นปลายยุค 70 หรือต้นยุค 80 พวกเขาเลยไม่ค่อยไว้ใจ แต่พอลองขับสักรอบก็ไม่มีใครอยากกลับไปขับของเดิมอีกเลย ประสบการณ์ผู้ใช้งานยอดเยี่ยมมาก”
สาเหตุที่คนขับติดใจเพราะเสียงเครื่องยนต์ของ Nikola เบากว่าเสียงคำรามของเครื่องดีเซลแบบคนละเรื่อง ไม่มีแรงสะเทือนที่เป็นเอกลักษณ์ และไม่ปล่อยไอเสียสกปรก รถไฮโดรเจนรุ่นนี้ยังใช้ระบบเบรกแบบคืนพลังงาน (regenerative brake) ซึ่งนำแรงเฉื่อยจากการชะลอและหยุดรถมาชาร์จไฟ เพราะฉะนั้นแม้แต่เสียงเบรกลมดังสนั่นแบบรถบรรทุกรุ่นเก่าก็หายไปด้วย รถรุ่นนี้วิ่งบรรทุกสินค้าได้ไกลเกือบเท่าตัวของรถหัวลากแบบใช้แบตเตอรี่ การเติมเชื้อเพลิงใช้เวลาประมาณ 20 กว่านาที ต่างจากรถบรรทุกไฟฟ้าที่ต้องเสียบปลั๊กหลายชั่วโมง แต่มันก็มีข้อเสียคือ ระบบส่งกำลังของรถรุ่นนี้ยังเป็นเทคโนโลยีใหม่มากจึงยังไม่มีโครงสร้างพื้นฐานมารองรับการเติมเชื้อเพลิง และต้นทุนของเชื้อเพลิงไฮโดรเจนก็สูงกว่าน้ำมันดีเซลอย่างน้อยเท่าตัว
เพื่อช่วยให้ IMC ใช้งานรถบรรทุกได้จริง Nikola จึงต้องตั้งสถานีเติมเชื้อเพลิงเองชั่วคราว ด้วยการนำรถบรรทุกเชื้อเพลิงไปจอดในลานจอดรถใกล้ท่าเรือที่คึกคักในเมือง Long Beach กับบริเวณใกล้เครือข่ายคลังสินค้าในเมือง Ontario รัฐ California และตั้งสถานีเคลื่อนที่แห่งที่ 3 ในเมือง Santa Fe Springs ซึ่งอยู่กึ่งกลางระหว่าง 2 เมืองแรกในเดือนสิงหาคม ส่วนลูกค้าของ Nikola ในแถบ San Francisco Bay สามารถนำรถไปเติมเชื้อเพลิงได้ที่สถานีถาวร True Zero ซึ่งดำเนินงานโดย First Element บริษัทเอกชนที่บริหารสถานีเติมไฮโดรเจนประมาณ 50 แห่งทั่วรัฐ California เพื่อให้บริการแก่คนขับรถที่ใช้เซลล์เชื้อเพลิงชนิดนี้ ซึ่งรวมถึงรถซีดานรุ่น Mirai ของ Toyota และรถ SUV รุ่น Nexo ของ Hyundai ด้วย Nikola วางแผนว่า เมื่อขายรถบรรทุกได้มากขึ้น บริษัทจะนำเงินทุนสนับสนุนจากรัฐ California มาก่อสร้างสถานีถาวรใน 1 หรือ 2 ปีข้างหน้าเมื่ออุปสงค์เพิ่มขึ้นสูงสุด นอกจากนี้ รถของบริษัทก็เริ่มเป็นที่สนใจมากขึ้นในแคนาดา โดย Walmart เพิ่งเริ่มนำรถ Tre FCEV คันแรกมาวิ่งในแถบเมือง Toronto ดังนั้น Nikola จึงตั้งสถานีเชื้อเพลิงเคลื่อนที่แห่งแรกในแคนาดาเมื่อเดือนกรกฎาคมที่เขต Etobicoke ในเมือง Ontario ด้วย
Steve Girsky ซีอีโอของ Nikola กล่าวว่า แม้ปัจจุบันต้นทุนไฮโดรเจนยังสูงอยู่ แต่การจัดหาเชื้อเพลิงให้เพียงพอซึ่งเคยเป็นโจทย์ท้าทายสำหรับตลาดรถยนต์ไฮโดรเจนในรัฐ California นั้นไม่ใช่ปัญหาแล้ว
“เราไม่กังวลเรื่องการมีไฮโดรเจนพอขายในช่วง 6 เดือนข้างหน้า พูดตามตรงเราคิดว่าตอนนี้ซัพพลายมีเหลือเฟือ” เขากล่าว “ต้นทุนยังไม่ลดลงจนถึงจุดที่เราอยากได้ แต่นี่ก็เป็นส่วนหนึ่งที่ทำให้เราต้องสร้างกลุ่มพันธมิตร”
กลุ่มพันธมิตรที่ว่านี้น่าจะมีทั้งผู้ผลิตยานพาหนะและบริษัทพลังงาน แต่ Girsky ไม่ระบุว่าจะมี Toyota, Hyundai และ Daimler เข้ามาร่วมด้วยหรือไม่ ซึ่งบริษัทเหล่านี้ต่างก็กำลังเตรียมขายรถหัวลากพลังไฮโดรเจนของตน
หลังจากรอมานาน Nikola ก็มีข่าวดีเสียที เมื่อบริษัทแถลงในเดือนสิงหาคมว่า รายได้ไตรมาสนี้ดีที่สุดนับตั้งแต่เปิดดำเนินงานมา อันเป็นผลมาจากยอดขายรถบรรทุกไฮโดรเจนที่เติบโตดีเกินคาด 31.3 ล้านเหรียญสหรัฐฯ มากขึ้นจากปีที่แล้ว 1 เท่าตัว แต่ก็ยังอีกไกลกว่าจะเริ่มมีกำไรเพราะบริษัทยังขาดทุนอยู่ 133.6 ล้านเหรียญในไตรมาสที่ 2 Girsky กล่าวในการแถลงผลประกอบการว่า ตลาดสนใจรถบรรทุกกึ่งพ่วงแบบใช้ไฮโดรเจนของบริษัทมากขึ้น แต่เขาไม่ได้ให้ข้อมูลใหม่เรื่องจำนวนรถที่คาดว่าจะส่งมอบในปีนี้ และยังประเมินจำนวนสูงสุดสำหรับปี 2024 ไว้ที่ 350 คัน โดยบริษัทส่งมอบรถบรรทุกไปแล้วรวม 72 คันในไตรมาสที่ 2 เกินจากจำนวน 60 คันที่ประเมินไว้เดิม
“คนที่โทรมาหาเราไม่ได้มีแค่บริษัทที่อยากได้รถบรรทุกไฮโดรเจนไปใช้งานเท่านั้น แต่ยังมีหุ้นส่วนเชิงกลยุทธ์อย่างบริษัทรับจ้างผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ ซัพพลายเออร์ ผู้ผลิตไฮโดรเจน และบริษัทพลังงานรายใหญ่ที่ตระหนักถึงบทบาทของเราในฐานะผู้ประกอบการรายแรกๆ ในระบบเศรษฐกิจไฮโดรเจน” เขากล่าว
รัฐ California เป็นตลาดรถยนต์ใหญ่ที่สุดในสหรัฐฯ ซึ่งเริ่มใช้รถยนต์ไฟฟ้าและไฮโดรเจนก่อนใครมานานแล้ว ส่วนหนึ่งเป็นผลมาจากการที่รัฐนี้มีกฎควบคุมระดับการปล่อยไอเสียรถยนต์เข้มงวดที่สุดในประเทศ และมีรถบรรทุกหลายหมื่นคันขนสินค้าเข้าออกท่าเรือมหึมาในรัฐ California ตอนใต้และเมือง Oakland ด้วย
รถบรรทุกไฮโดรเจนอาจมีราคาสูงกว่ารถบรรทุกดีเซลเกินเท่าตัว โดย Nikola ตั้งราคาไว้ 390,000 เหรียญ แต่รัฐบาลก็ช่วยให้บริษัทที่ขนส่งสินค้าทางไกลหันมามองรถที่ดีต่อสิ่งแวดล้อมมากขึ้นด้วยการให้เงินอุดหนุนสูงสุด 240,000 เหรียญต่อคัน ข้อมูลจากคณะกรรมการทรัพยากรอากาศแห่งรัฐ California (California Air Resources Board) ระบุว่า นับจนถึงตอนนี้มีการออกใบรับรองเงินอุดหนุนซื้อรถบรรทุกไฮโดรเจนแล้ว 387 คัน และเงินนี้ก็ไหลมาหา Nikola อย่างท่วมท้น แม้ว่ารถบรรทุกของ Hyundai กับสตาร์ตอัพ Hyzon จะเข้าเกณฑ์ได้รับเงินอุดหนุนด้วยก็ตาม ซึ่งเงินจูงใจก้อนนี้มาจากรายได้ที่รัฐนำเครดิตมลพิษไปขาย
ช่วงสิ้นไตรมาสที่ 2 Nikola ยังส่งมอบรถบรรทุกไฮโดรเจนให้ลูกค้าได้แค่ 147 คัน แต่ Girsky อดีตรองประธานกรรมการของ General Motors และนักวิเคราะห์การเงินผู้มีประสบการณ์มานานประเมินว่า ใบรับรองเงินอุดหนุนซื้อรถบรรทุกไฮโดรเจนที่ออกมาแล้วเกือบทุกใบกำลังจะถึงมือลูกค้า ซึ่งส่วนใหญ่ก็จะทยอยรับรถกันตลอดทั้งปี
“เงินอุดหนุนซื้อรถไฮโดรเจน 99% ของทั้งหมดไหลมาที่เรา แต่ที่สำคัญคือมีการออกใบรับรองให้ซื้อรถไฮโดรเจนเยอะกว่ารถใช้แบตเตอรี่” เขากล่าว “ใบรับรองเป็นการให้สิทธิ แต่ไม่ได้ผูกมัดว่าจะต้องเอาไปซื้อรถจริง ซึ่งก็คล้ายใบจอง แต่ข้อเท็จจริงคือ มีคนสนใจรถไฮโดรเจนและเราก็อยากขายให้”
เรื่องนี้เป็นเพราะรถบรรทุกไฮโดรเจนซึ่งรวมถึงรุ่น Tre BEV ของ Nikola มีระยะทางวิ่งไกลกว่ารถบรรทุกไฟฟ้าอย่างน้อยเท่าตัวในการใช้งานจริง “ถ้าจะขนส่งมันฝรั่งกรอบไปรอบเมือง รถบรรทุกไฟฟ้าก็ใช้งานได้ แต่ถ้าจะขนเบียร์เป็นลังๆ ไปส่งทางไกลคุณต้องใช้อะไรมากกว่านั้น”
โจทย์ใหญ่ของ Nikola คือ การหาเงินทุนมาเพิ่มกำลังการผลิตและตั้งสถานีเติมเชื้อเพลิง จนกว่ารถบรรทุกไฮโดรเจนจะมีเยอะพอจนทำให้ตลาดถึงจุดเปลี่ยน
“ถ้าตลาดใหญ่ขึ้น ผลิตรถมากขึ้น ต้นทุนรถก็จะถูกลง และถ้ามีรถเยอะขึ้น ต้นทุนเชื้อเพลิงก็จะถูกลง เพราะตอนนี้ผู้ให้บริการเชื้อเพลิงยังมีประสิทธิภาพไม่พอ” Girsky กล่าว “ยิ่งมีรถมาใช้บริการเยอะ พวกเขาก็จะยิ่งมีประสิทธิภาพมากขึ้น ตอนนี้ต้นทุนยังไม่ต่ำลงเท่าที่ควร แต่การมองความเป็นไปได้ไว้ล่วงหน้าเป็นเรื่องสำคัญ”
ความเป็นไปได้ที่เขาและผู้สนับสนุนไฮโดรเจนรายอื่นๆ คาดหวังคือ การมีต้นทุนสูสีกับเชื้อเพลิงฟอสซิล แต่ไม่ปล่อยก๊าซคาร์บอน
ถ้า Nikola อยู่รอดพ้นช่วง 2-3 ปีข้างหน้าไปได้ บริษัทอาจได้รับอานิสงส์จากการใช้จ่ายครั้งใหญ่อย่างที่ไม่เคยมีมาก่อนโดยรัฐบาลกลาง เพื่อขยายการผลิตและจัดจำหน่ายพลังงานไฮโดรเจนสะอาดไปทั่วสหรัฐฯ อันเป็นผลมาจากการสำรองเงินทุนตามกฎหมายลดเงินเฟ้อ (Inflation Reduction Act) นอกจากเงินอุดหนุนซื้อรถบรรทุกแล้ว ก่อนหน้านี้รัฐ California ยังได้รับเงิน 1.2 พันล้านเหรียญสำหรับโครงการตั้งศูนย์กลางด้านไฮโดรเจน Arches H2 จากกระทรวงพลังงานด้วย และปัจจุบันรัฐนี้ก็เตรียมทำโครงการอีกหลายอย่างเพื่อใช้เชื้อเพลิงชนิดนี้ช่วยลดการปล่อยคาร์บอนจากอุตสาหกรรมหนัก รวมทั้งเพิ่มจำนวนรถบรรทุกและรถบัสที่สะอาดกว่าเดิมบนท้องถนน
ภายในปี 2030 เงินทุนจากรัฐบาลกลางจะช่วยเพิ่มกำลังการผลิตไฮโดรเจนสะอาดให้รัฐ Golden State ซึ่งส่วนใหญ่เป็นการผลิตโดยใช้วิธีการแยกน้ำด้วยไฟฟ้าที่มาจากแหล่งพลังงานหมุนเวียน โดยจะผลิตเพิ่มเป็น 500 เมตริกตันต่อวัน และจะมีสถานีเติมเชื้อเพลิงไฮโดรเจนที่พร้อมรับงานหนักอย่างน้อย 60 แห่งเพื่อให้บริการเติมพลังแก่รถบรรทุกไฮโดรเจน 5,000 คัน และรถบัส 1,000 คัน
Gillis จาก IMC ถูกใจกลุ่มรถบรรทุกไฮโดรเจนของเขาพอสมควร ตอนนี้เขามีรถบรรทุกไฮโดรเจนเยอะกว่ารถกึ่งพ่วงไฟฟ้าแบบมีแบตเตอรี่ 8 ใบที่เขานำมาใช้วิ่งใกล้ท่าเรือในรัฐ California ตอนใต้ถึง 6 เท่า เพราะเขากล่าวว่า นอกจากรถไฟฟ้าจะวิ่งได้สั้นกว่าแล้ว การติดตั้งสถานีชาร์จไฟที่พร้อมรับงานหนักสำหรับรถบรรทุกแบบใช้แบตเตอรี่ก็ถือเป็นเรื่องท้าทาย แต่ถึงแม้รถไฮโดรเจนจะวิ่งได้ไกลกว่าและเติมเชื้อเพลิงได้เร็วกว่า ตอนนี้มันก็ยังไม่สมบูรณ์แบบ
“รถบรรทุกที่ไม่ปล่อยก๊าซคาร์บอนยังมีข้อจำกัดอยู่ โดยเฉพาะเรื่องน้ำหนักรถซึ่งกระทบต่อปริมาณสินค้าที่ขนได้” เขากล่าว “แต่ผมว่าสำหรับสินค้าส่วนใหญ่ที่เราขนส่งในรัฐ California ตอนใต้เทคโนโลยีนี้ใช้ได้แล้ว”
เรื่อง: Alan Ohnsman เรียบเรียง: ธรรดร โสตถิอำรุง
เรื่องราวอื่นๆ ที่น่าสนใจ : จากวิศวกร NASA สู่ปรมาจารย์ด้านความเสี่ยง
