<h2>ฉากชีวิตการทำงานในแวดวงรถไฟฟ้าที่กินเวลาถึง 25 ปี จากคำบอกเล่าของ สุรพงษ์ เลาหะอัญญา กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บมจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ (BTSC) วัย 56 ปี เกิดขึ้นระหว่างอาหารมื้อเช้ากับ<em> Forbes Thailand</em> ที่ห้องไลบรารี่ โรงแรม ยู สาทร กรุงเทพฯ (ซึ่งแน่นอนว่าเป็นหนึ่งในกิจการของเครือ BTS) ที่ตัวเขาถ่ายทอดเรื่องราวต่างๆ พร้อมกับจิบชาร้อนกลิ่น Earl Grey ไปด้วย</h2>
ตลอดการสนทนา ประตูที่เปิดให้สุรพงษ์เข้าสู่สายงานด้านระบบขนส่งมวลชน (mass transit) เริ่มจากความสนใจที่จะเลือกทำวิจัยด้านระบบขนส่งมวลชนหรือ transport model เมื่อครั้งที่ศึกษาวิศวกรรมศาสตร์มหาบัณฑิต สาขาวิศวกรรมโยธา จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัยจนได้รับการเสนองานจากบริษัทสัญชาติญี่ปุ่น ซึ่งเป็นบริษัทให้คำปรึกษาด้านวิศวกรรม ให้ทำหน้าที่วิศวกรที่ปรึกษาเกี่ยวกับระบบขนส่งมวลชน

กระทั่งเมื่อ <strong>บมจ.ธนายง (TYONG)</strong> ซึ่งเป็นบริษัทดั้งเดิมของกลุ่ม <strong>บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ (BTS)</strong> ที่ก่อตั้งโดย <strong>คีรี กาญจนพาสน์</strong> ประธานกรรมการ BTS สามารถประมูลงานสร้างและบริหารระบบรถไฟฟ้าแห่งแรกให้แก่กรุงเทพมหานคร (กทม.) จึงได้ว่าจ้างบริษัทที่สุรพงษ์ทำงานอยู่ทำข้อเสนอให้แก่ กทม.

จากจุดนี้เองที่ปูทางให้สุรพงษ์ได้ผันสถานะ มารับหน้าที่ Transport Team Leader ของ BTSC หลัง บมจ.ธนายง ชนะการประมูลด้วยการชักชวนของ อาณัติ อาภาภิรม ผู้ซึ่งเป็นกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ของบริษัทในวันนั้น

<span style="color: #ff0000;">“พอปี 2535 ที่ บมจ.ธนายง จัดตั้ง BTSC เป็นบริษัทย่อยที่มาทำเรื่องรถไฟฟ้า ก็เลยจ้างผมเข้าทำงาน ซึ่งอาจเป็นเพราะ ดร.อาณัติ มองว่าผมรู้ข้อมูลต่างๆ และเกี่ยวข้องมาตั้งแต่แรก แต่ก็ใช้เวลานานเหมือนกันในการตัดสินใจเพราะตัวเราเคยชินกับการเป็นที่ปรึกษามานานเกือบ 8 ปี”</span>

&nbsp;
<h2>ฝ่าขวากหนาม</h2>
สุรพงษ์ยอมรับว่าชีวิตเปลี่ยนจากงานเดิมไปอย่างมาก ด้วยต้องลงมือทำงานที่ต่างจากกรอบเดิมของด้านที่ปรึกษาด้วยฐานะ Transport Team Leader ผู้มีข้อมูลเกี่ยวกับการสร้างรถไฟฟ้าประหนึ่งคัมภีร์ ทำให้ตัวเขาต้องสวมบทนักเจรจากับการต่อต้านไม่ให้สร้างอู่จอดรถในบริเวณสวนลุมพินีของมวลชนในยุคตั้งเสาเอกของรถไฟฟ้า BTS เนื่องจากช่วงแรกคนส่วนใหญ่ยังไม่มีความเข้าใจอย่างถ่องแท้เกี่ยวกับรถไฟฟ้าและอาจจะเข้าใจผิดจากข้อมูลที่ไม่ถูกต้อง จึงทำให้คนเกิดความกลัว ดังนั้นกว่าจะได้เริ่มงานก่อสร้างก็ต้องผ่านการชี้แจงและทำความเข้าใจกับมวลชนมาไม่น้อย

“ตอนแรกที่ตัดสินใจมาทำที่นี่ เราคิดว่าเป็นพระเอก เหมือนเรามาแก้ปัญหาเรื่องรถติดให้คนกรุงเทพฯ ก็คิดว่าสิ่งที่ทำจะช่วยให้เกิดประโยชน์ ไม่ได้คิดเรื่องธุรกิจหวังว่าจะสร้างให้เสร็จแล้วคนได้ใช้ แต่พอเจอคนคัดค้านเรื่องการสร้างอู่จอดที่สวนลุมพินี จากพระเอกเลยกลายเป็นผู้ร้าย”

กระนั้นงานโหดหินอีกด้านที่สุรพงษ์ย้ำว่าสุดท้าทาย คือการหาเงินมาสร้างรถไฟฟ้าที่ transport model คือกลไกที่สร้างความเชื่อมั่นให้สถาบันการเงินทั้งในและต่างประเทศ ซึ่งจะพิจารณาอนุมุติเงินกู้ให้แก่ BTSC รับรู้ข้อมูลการดำเนินงานของระบบรถไฟฟ้าและโอกาสที่จะสร้างรายได้เพียงพอมาชำระหนี้เงินกู้ได้ แต่ไม่ว่าจะมีอุปสรรคใดๆ มาขวางกั้น สุดท้ายรถไฟฟ้า BTS ก็เริ่มล้อหมุนให้บริการอย่างเป็นทางการในปี 2542

<span style="color: #ff0000;">“เราก็รู้สึกภาคภูมิใจที่เป็นส่วนหนึ่งของการสร้างรถไฟฟ้า BTS ให้เกิดขึ้นและเป็นบริการที่ช่วยบรรเทาปัญหารถติดให้คนกรุงเทพฯ ได้ในที่สุด”</span>

ทว่าเมื่อมองย้อนกลับไปถึงเส้นทางสานฝันให้รถไฟฟ้า BTS กลายเป็นความจริงได้นั้นหนึ่งในขวากหนามที่เกือบจะทำให้ความหวังของสุรพงษ์ต้องเกือบพังครืน คือการลอยตัวค่าเงินบาทปี 2540 ที่ทำให้อัตราแลกเปลี่ยนปรับตัวอ่อนลงถึง 130% เมื่อเทียบกับเงินสกุลเหรียญสหรัฐฯ ในเวลาไม่ถึง 6 เดือน ซึ่งส่งผลกระทบต่อ TYONG และ BTSC เนื่องจากทั้งสองบริษัทมีภาระหนี้สินในสกุลดอลลาร์สหรัฐฯ ในสัดส่วนที่สูง

ส่งผลให้บริษัทต้องเผชิญกับสถานการณ์พลิกผันในปี 2549 ที่ศาลล้มละลายกลางมีคำสั่งให้ BTSC เข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการซึ่งระหว่างนั้นสัดส่วนการถือหุ้นของ TYONG ลดลงจนเหลือน้อยกว่า 1% ของหุ้นทั้งหมดของ BTSC แต่ท้ายสุดก็สามารถออกจากกระบวนการฟื้นฟูกิจการในปี 2551

“เราก็ไม่สามารถชำระหนี้เงินกู้ได้ ซึ่งเราเลือกเข้าฟื้นฟูกิจการ ด้วยการเป็นนักสู้ของคุณคีรีก็ทำให้สามารถกอบกู้สถานการณ์จนผ่านพ้นมาได้ จนเหลือหนี้ราว 1 หมื่นล้านบาท และกว่าจะเข้าสู่ภาวะปกติจริงๆ ได้ก็ใช้เวลารวมราว 10 ปีจึงเริ่มมีกำไร”

<img src="http://forbesthailand.com/uploads/library/33f10b24008679cbae11eedcefa5d579.jpg" alt="" />
<h2></h2>
<h2>ดันแผน 5 ปี มุ่งเป็นที่ 1</h2>
สำหรับภารกิจในฐานะซีอีโอนั้น สุรพงษ์ เน้นย้ำว่าคือการขับเคลื่อนให้ธุรกิจของ BTSC เติบโตต่อไปเพื่อรักษาสถานะการเป็นผู้นำหมายเลข 1 ของธุรกิจขนส่งมวลชนระบบราง เพราะแม้ว่าทุกนี้บริษัทจะถือครองโครงการรถไฟฟ้าทั้งปัจจุบันและอนาคตอยู่ในมือไม่น้อย แต่สุรพงษ์ก็เชื่อว่าไม่มีอะไรที่จีรังยั่งยืน จึงจำเป็นอย่างยิ่งที่ BTSC ต้องมุ่งมั่นขยายการเติบโตต่อไป

“ตอนนี้เริ่มมีผู้ประกอบการรายอื่น สนใจที่จะเข้ามาแบ่งแชร์ในตลาดรถไฟฟ้าด้วยต่างจากเดิมที่ต่างมองว่าทำแล้วขาดทุน แต่ตอนนี้พอมีกำไรก็ทำให้บริษัทใหญ่ๆ อยากเข้ามาเพราะมองว่าเป็นธุรกิจที่ดี จึงทำให้เราเริ่มมีคู่แข่งชัดเจน”

ควบคู่กับการที่ต้องพยายามให้ผู้โดยสารพึงพอใจกับบริการของเรามากที่สุด ซึ่งไม่ใช่เรื่องง่ายสำหรับบริการขนส่งมวลชนที่มีผู้ใช้บริการเกือบ 1 ล้านคนต่อวันที่ย่อมหลีกเลี่ยงไม่ได้ที่ต้องมีเหตุการณ์ที่ไม่คาดคิดเกิดขึ้น เช่น กรณีที่บางสถานียังมีผู้โดยสารต้องต่อแถวยาวเหยียดเพื่อรอขึ้นรถไฟ เป็นต้นเช่นเดียวกับที่บริษัทต้องสร้างผลกำไรในระดับที่ทำให้ผู้ถือหุ้นพึงพอใจด้วย

“เราไม่มีทางทำให้ทุกคนพอใจได้ แต่ต้องพยายามทำให้ยอมรับได้ และอยากให้ผู้โดยสารเข้าใจปัญหาต่างๆ ที่เกิดขึ้น”

ทั้งนี้ปัจจุบัน BTS มีเส้นทางรวมทั้งสิ้น 38.1 กิโลเมตร (35 สถานี) ซึ่งด้วยโครงการต่างๆ ที่จะเกิดขึ้นในอนาคต ย่อมทำให้บริษัทมีส่วนแบ่งการตลาดเติบโตจากปัจจุบันที่ 6% ของระบบ mass transit รวมของกรุงเทพฯ ที่ 109.6 กม. เป็น 18% ของ 124.3 กม. ในปี 2562 และไต่ขึ้นเป็น 24% ของ 515.2 กม. ในปี 2572 อีกเป้าหมายที่สุรพงษ์ต้องเข็นให้ไปถึงตามแผน 5 ปี คือเพิ่มจำนวนผู้โดยสารของรถไฟฟ้า BTS เพิ่มขึ้นเป็น 1.5 ล้าน เที่ยว/วัน จากปัจจุบันมีจำนวนผู้โดยสาร 8 แสนเที่ยว/วัน จากการเดินรถเพิ่มกว่าสามเท่าเป็น 132 กม. (112 สถานี)

สำหรับโครงการอื่นๆ ที่ BTSC คาดหวังต่อยอดเสริมศักยภาพให้แก่บริษัทในอนาคตซึ่งจะมีเส้นทางใหม่เพิ่มขึ้นจากทุกโครงการรวมแล้ว 82.9 กม. นั้น หนึ่งในโครงการเด่นคือรถไฟฟ้าไลท์เรล (LRT) สายบางนา-ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ หรือรถไฟฟ้า BTS สายบางนา-สุวรรณภูมิ ระยะทาง 18.3 กม.ซึ่งกรุงเทพมหานครเป็นผู้ลงทุน และจะว่าจ้าง BTSC เดินรถ โดยคาดเริ่มประมูลงานโยธา ระยะเวลาก่อสร้าง 3 ปี และเปิดให้บริการภายในปี 2565

&nbsp;
<h2>ไม่เคยฝันถึงที่นั่งซีอีโอ</h2>
อย่างไรก็ตามแม้ซีอีโอแห่ง BTSC จะเริ่มจากหน้าที่ Transport Team Leader แต่ระยะเวลา 25 ปีในองค์กรแห่งนี้ ตัวเขาก็ผ่านประสบการณ์ทำงานในหลายตำแหน่งไม่ว่าจะเป็น Strategic Planner ที่ดูแลด้านส่วนต่อขยาย จนขยับขึ้นมาเป็น Assistance CEO ซึ่งขณะนั้นเป็นชาวต่างชาติ แล้วตามมาด้วยกับได้รับเลือกให้เป็นผู้อำนวยการใหญ่สายปฏิบัติการหรือซีโอโอ (COO) ในปี 2549

จนไต่ระดับขึ้นเป็นซีอีโอในปี 2558 “ผมเป็นคนทำงานที่ไม่เคยวางเป้าหมายว่าจะต้องเป็นนั่นเป็นนี่ คิดเพียงทำสิ่งที่ผมรับผิดชอบให้ดีที่สุด เพื่อทำให้ทั้งองค์กรและประชาชนเกิดประโยชน์อย่างสมดุลแต่ไม่เคยคิดว่าตัวเองจะได้เป็นซีอีโอ”

News

Forbes lists

World

Leaderboard

Commentaries

Forbes life

Events