สถานการณ์โควิด-19 กระทบอุตสาหกรรมการบินทั่วโลก การบินไทยก็เช่นเดียวกัน ประสบภาวะขาดทุนและเข้าสู่แผนฟื้นฟูกิจการเมื่อปี 2563 ก่อนจะก้าวออกจากแผนฯ ในปี 2568 พร้อมการกลับมาที่แข็งแกร่งและมั่นคงยิ่งกว่าเดิม
หากดูจากผลประกอบการล่าสุดของ “การบินไทย” จะเห็นตัวเลขรายได้รวมสูงสุดในรอบหลายปี มีกำไรมากกว่าที่เคยเป็นมา คือมีผลงานที่ชัดเจนหลังการฟื้นฟูโดยคณะกรรมการและผู้บริหารแผนฟื้นฟูกิจการการบินไทย พร้อมด้วยผู้บริหารหลัก “ชาย เอี่ยมศิริ” ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร หรือ DD (กรรมการผู้อำนวยการใหญ่) บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน)
ชาย เข้ารับตำแหน่งผู้บริหารสูงสุดนี้เมื่อวันที่ 1 กุมภาพันธ์ ปี 2566 เป็นช่วงที่การบินไทยกำลังปรับโครงสร้างตามแผนฟื้นฟูกิจการ จึงเป็นภารกิจที่ค่อนข้างท้าทาย ในโอกาสฟื้นตัวของอุตสาหกรรมการบิน หลังเผชิญปัญหาหนักในช่วงสถานการณ์โควิด-19 (ปี 2562) มาไม่นาน
ตามแผนฟื้นฟูการบินไทยได้ปรับโครงสร้างหลายอย่าง ลดคน ลดค่าใช้จ่าย ตัดขายฝูงบินออกไปจำนวนมาก หน้าที่ของ CEO คนล่าสุดจึงต้องนำองค์กรที่เพิ่งผ่านการผ่าตัดใหญ่ให้ก้าวสู่การเติบโต เวลากว่า 3 ปีที่ต้องเพิ่มศักยภาพองค์กรให้พร้อมต่อการแข่งขัน ซึ่งไม่ใช่เรื่องง่าย แต่ผลประกอบการ 2 ปีที่ผ่านมาคือบทพิสูจน์ความพร้อมครั้งใหม่ของการบินไทย
ย้อนกลับไปเมื่อปี 2567 การบินไทยมีรายได้รวมกว่า 192,821 ล้านบาท ในปี 2568 การบินไทยมีรายได้รวมกว่า 194,210 ล้านบาท มีกำไรสุทธิกว่า 30,910 ล้านบาท เป็นก้าวย่างที่แข็งแรง พร้อมรับการแข่งขันของอุตสาหกรรมการบิน และโลกของการเดินทางที่เปลี่ยนไป กลยุทธ์การเติบโตครั้งนี้ต่างไปจากเดิม
ขยายฝูงบินคืนเท่าเดิม
“ทิศทางธุรกิจเป็นไปตามแผนที่วางไว้ ก่อนหน้านี้เราลดจำนวนเครื่องบินลงจากเดิม 103 ลำ ลงไปต่ำสุดเหลือ 50 กว่าลำ ตอนนี้กลับมาอยู่ที่ 79 ลำ ยังต่ำกว่าในอดีต” CEO การบินไทยเผย ทั้งย้ำว่า ตลอด 2 ปีที่ผ่านมาการบินไทยเดินหน้าขยายฝูงบินเพื่อมาเติมเต็มทั้งในช่วงสั้นๆ และแผนเติบโตระยะยาว ด้วยการจัดหาเครื่องบินใหม่ ทั้งแบบลำตัวแคบและลำตัวกว้างเพิ่มเข้ามา ทยอยรับมอบตั้งแต่ปลายปี 2568 จำนวน 1 ลำเป็นเครื่องลำตัวแคบ
ชายเล่าว่า แผนขยายฝูงบินเดินหน้าต่อเนื่อง “ปีนี้จะทยอยเข้ามาอีก 15 ลำ โดยเป้าหมายปลายปีนี้จะกลับไปใกล้เคียงของเดิมคือ 102 ลำ เทียบกับช่วงก่อนโควิดเรามี 103 ลำ” เขากล่าวว่า เครื่องบินใหม่ที่การบินไทยจะทยอยรับเข้ามาในปีนี้แบ่งออกเป็น 2 กลุ่ม
กลุ่มแรกคือ เครื่องลำตัวแคบ Airbus 321 neo ปีนี้จะเข้ามาตามแผน 15 ลำ เป็นการทยอยรับมอบตลอดทั้งปี อีกกลุ่มคือ เครื่องลำตัวกว้างจำนวน 10 ลำ คือ Boeing 787 Dreamliner เมื่อรวม 2 ฝูงนี้จะทำให้ภายในปี 2569 การบินไทยมีฝูงบินรวม 102 ลำ ใกล้เคียงกับปีก่อนหน้า 2562 “ต่อไปฝูงบินของการบินไทยจะเป็นเครื่องใหม่เยอะขึ้น ชุดนี้มี 32 ลำที่เป็นเครื่องใหม่ โดยจะรับเครื่องครบในอีก 2 ปีข้างหน้า”
แผนงานของการบินไทยหลังผ่านกระบวนการฟื้นฟู เขายอมรับว่ามีหลายอย่างที่เปลี่ยนไป ซึ่งเป็นการเปลี่ยนในทางที่ดี พิสูจน์ได้จากผลประกอบการที่ดีขึ้น พร้อมย้ำว่า สิ่งที่เกิดขึ้นในปัจจุบันทั้งรายได้ ยอดขาย กระแสเงินสด และกำไรคือผลของการปรับตัวอย่างจริงจัง
“เราปรับตัวตั้งแต่อยู่ในแผนฟื้นฟู ปรับโครงสร้างองค์กร ปรับจำนวนบุคลากร ให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น productivity ผลผลิตต่อหัวของพนักงานดีขึ้นประมาณ 20%” ยิ่งกว่านั้น กระบวนการทำงานก็กระชับขึ้น การส่งต่องาน การตัดสินใจทุกอย่างดีขึ้นมาก เมื่อเทียบจากช่วงก่อนที่องค์กรมีความคิดแบบรัฐวิสาหกิจ แต่วันนี้ปรับมาสู่ความคิดที่เป็นธุรกิจชัดเจน คิดถึงผลลัพธ์ทางธุรกิจ แต่ก็ไม่ทิ้งเรื่องธรรมาภิบาลและความโปร่งใส
“จากเดิมเรามีพนักงาน 30,000 คน รวม permanent และ outsource วันนี้เหลือ 20,000 คน พนักงานส่วนใหญ่ที่เพิ่มกลับเข้ามาจะเป็นพนักงานหน้างาน” เขาหมายถึงนักบิน พนักงานต้อนรับ พนักงานภาคพื้นดิน และทีมช่าง ส่วนพนักงานที่เป็น back office เพิ่มน้อยมาก ที่สำคัญ efficiency ในการทำงานดีขึ้นราว 20% เมื่อวัดจากหน่วยการผลิตหารด้วยจำนวนพนักงาน ผลลัพธ์ดีขึ้นอย่างน่าพอใจ
ถึงกระนั้น CEO การบินไทยยังมองว่า “ตลาดมันโตแต่เราโตช้ากว่าตลาด ยิ่งถ้ามองย้อนกลับไปเราต้อง speed ให้มากกว่านี้ เพราะที่ผ่านมาเราลด fleet ลงไป เท่ากับเสียตลาดไปเยอะมาก วันนี้แข็งแรงขึ้นก็ต้องเอาตลาดเหล่านั้นกลับมา” เขากล่าวย้ำและมองว่ายังมีอีกหลายอย่างที่การบินไทยต้องปรับตัว
ปรับตัวด้วยเทคโนโลยี
“เราคิดอยู่แล้วว่ามันต้องมีดิจิทัลเข้ามาทดแทนการทำงานแบบ manual เป็นเรื่องปกติที่คนต้องใช้ดิจิทัล AI มากขึ้น ไม่ว่าจะเป็นระบบการทำงานภายใน หรือการให้บริการ” ชายเผยว่า ทุกวันนี้บุคลากรของการบินไทยใช้แอปพลิเคชันในการทำงานหลายอย่าง พนักงานทุกคนสามารถกดเบิกของทุกอย่างผ่านแอปได้โดยตรง ไม่ต้องผ่านหลายขั้นตอน
พนักงานระดับบริหารก็สามารถ approve งานต่างๆ ผ่านแอปได้เกือบทั้งหมด ในส่วนของผู้โดยสารก็สะดวกมากขึ้น สามารถเข้าไปจองตั๋วและบริหารจัดการเรื่องตั๋วโดยสารได้ด้วยตัวเอง ในโมบายแอปและเว็บไซต์ของการบินไทย แม้แต่การแลกไมล์สะสมก็สามารถทำได้เองผ่านแอป หรือในเว็บของการบินไทย ระบบเหล่านี้มีการพัฒนามาโดยตลอด และอัปเกรดขึ้นเรื่อยๆ
“วันนี้เราได้รับผลตอบรับที่ดีจากผู้โดยสาร เขาสามารถบริหารจัดการตัวเองได้ ไม่ต้องโทรเข้ามาที่ call center เพราะสามารถจองและเลือกที่นั่งได้เอง มองเห็น inventory ของที่นั่งได้หมด”
อย่างไรก็ดีแม่ทัพการบินไทยกล่าวว่า การเปลี่ยนผ่านคงไม่หยุดเพียงเท่านี้ เพราะหากหยุดก็เท่ากับล้าหลัง เนื่องจากคนอื่นยังพัฒนา และเทคโนโลยีก็เปลี่ยนแปลงตลอดเช่นกัน เพราะฉะนั้นการบินไทยต้องปรับตัวให้เท่าทัน ซึ่งเขาบอกว่า เรื่องนี้เป็นหนึ่งในค่านิยมหลักของบริษัทที่พยายามส่งเสริมให้ทุกคนมีความคล่องตัวเพื่อให้ทันต่อการเปลี่ยนแปลง
“10 ปีก่อนผลการดำเนินงานเราไม่ดีนัก เพราะปรับตัวไม่ทันต่อการเปลี่ยนแปลง มาวันนี้ผมคิดว่าเราปรับตัวได้ดีขึ้นกว่าก่อนเยอะ และเทคโนโลยีก็ก้าวหน้าขึ้นมาก” เขายอมรับว่าปัจจุบันฟังก์ชันการทำงานหลายอย่างสามารถใช้เทคโนโลยีทำงานแทนได้ และยังทำให้ปประสิทธิภาพของคนเพิ่มขึ้นด้วย
เทคโนโลยีมีส่วนไม่น้อยที่ทำให้บริการดีขึ้น สะดวกและรวดเร็วขึ้น ขณะเดียวกันเทคโนโลยีก็สามารถช่วยในการลดต้นทุนลง จากการที่เทคโนโลยีเข้ามาทำงานทดแทนคนได้ในหลายๆ ส่วน แต่การบริหารธุรกิจการบิน นอกจากการบริหารจัดการภายใน การลดต้นทุน และเพิ่มประสิทธิภาพในการทำงานแล้ว สิ่งสำคัญที่เป็นเครื่องมือในการแข่งขันยังมาจากเส้นทางบิน และการทำตลาดที่ต้องสู้คู่แข่งได้
“เรื่องเส้นทางบินเราจัด priority ตามตลาด เมืองไหนที่เคยบินในอดีตทำการ restudy แล้วยังคุ้มอยู่ ยังมี traffic ที่ดี สามารถแข่งขันได้เราก็จะกลับไป รวมถึงเส้นทางใหม่ๆ ที่มีโอกาส” เขายกตัวอย่างเส้นทางบินล่าสุดว่า ปีนี้การบินไทยจะเพิ่มจุดหมายปลายทางไปยังเมืองใหม่ๆ เพิ่มขึ้น เช่น Auckland จะเปิดปลายปีนี้ เป็นเส้นทางที่การบินไทยเคยบิน แต่หยุดไปในช่วงปรับตัว และปีนี้จะกลับไปบินอีกครั้ง
ปีที่แล้วการบินไทยให้บริการผู้โดยสารกว่า 16 ล้านคน ปีนี้คาดการณ์ว่าน่าจะมีเพิ่มขึ้น เพราะมีเส้นทางบินใหม่ๆ เช่น Amsterdam ซึ่งจะบินกลางปีนี้ และปลายปีมี Auckland และจะเพิ่มไปจีนอีก 3-4 เมือง รวมถึงเพิ่มความถี่มากขึ้น และยังมีการเพิ่มเมืองในอินเดีย และเพิ่มความถี่มากขึ้นด้วยเช่นกัน
ส่วนเส้นทางอื่นๆ ก่อนหน้ามีการบินตรงไป Milan และ Brussels ซึ่งจะทบทวนว่าเหมาะสมที่จะเปิดบินเพิ่มหรือไม่ ส่วนเส้นทางบินระยะไกลอย่าง New York ในระยะสั้นนี้ยังไม่มีแผน ด้วยมีเส้นทาง long haul มากทั้งไกลและยาว แต่แม้ไม่บินตรงก็มีทางเลือกให้ผู้โดยสารสามารถไปต่อเครื่องที่ญี่ปุ่น เกาหลี หรือไต้หวันได้กับพาร์ตเนอร์แอร์ไลน์ ซึ่งไม่ใช่เรื่องแปลกที่การบินไทย จะใช้พันธมิตรสายการบินส่งต่อผู้โดยสารซึ่งกันและกัน
ชายย้ำว่า ส่วนหนึ่งในแผนปรับตัวคือการขยายจำนวนพันธมิตรสายการบิน การทำ codeshare กับสายบินต่างๆ ตามทิศทางของอุตสาหกรรม “วันก่อนผมไปอินเดียมีประกาศเที่ยวบินสายการบินพันธมิตรยาวเหยียด 5 แอร์ไลน์ในเที่ยวบินเดียว ทำให้เห็นว่าเราไม่จำเป็นต้องบินไปทุกจุดหมายปลายทาง” สายการบินพันธมิตรก็เช่นเดียวกัน ที่ไม่จำเป็นต้องบินไปทุกจุดหมายปลายทางในภูมิภาค แต่ใช้เครือข่ายการบินส่งต่อกัน ซึ่งเป็นการใช้ทรัพยากรอย่างคุ้มค่า
“การทำ codeshare เป็นตัวอย่างหนึ่งของการขยายที่ประหยัด โดยเฉพาะสายการบินพันธมิตร ก่อนหน้านี้ network เรามีประมาณ 6% แต่วันนี้ 22% เพิ่มขึ้น 3 เท่า” เขากล่าวและว่าแต่ก่อนพอถึงโลว์ซีซั่นต้องรับสภาพขาดทุนตั้งแต่ยังไม่ได้ทำอะไรเลย แต่มาปัจจุบันมองย้อนไป 3 ปีพบว่า ไตรมาส 2-3 ไม่ขาดทุนเลย เพราะนโยบาย network strategy มาเติมเต็มผู้โดยสารช่วง โลว์ซีซั่นซึ่งไม่ได้โลว์พร้อมกันทุกที่
ทัศนคติพนักงานเชิงบวก
CEO การบินไทยย้ำว่า “การลงทุนและการดำเนินงานทุกอย่างต้องดูที่ความคุ้มค่า จะบริหารด้วยความรู้สึกคงไม่ได้ เพราะมันจะไม่ตอบโจทย์ในสิ่งที่เปลี่ยนไป” และทุกวันนี้พนักงานหันมามองผลลัพธ์ขององค์กรเป็นที่ตั้ง ด้วยมีบทเรียนที่ผ่านมาว่า หากทำตัวกันตามสบายผลตอบแทนจะไม่เป็นตามที่หวัง สุดท้ายบริษัทจะอยู่ในสภาพอ่อนแอ พนักงานก็อ่อนแอด้วย ทั้งฐานะการเงินและค่าตอบแทนที่จะได้รับ ในทางกลับกันเมื่อพวกเขาพัฒนาตัวเองผลตอบแทนก็จะกลับมาไม่หายไปไหน
“ผมอธิบายกับน้องๆ ว่า ถ้าบริษัทดีวันนี้ สิ้นเดือนท่านก็ได้ค่าตอบแทนดีจากสิ่งที่ท่านทำทุกเดือน ผู้ถือหุ้นก็ได้ผลตอบแทนดี เราต้องคิดว่าสิ่งที่ทุกคนทำคือเพื่อตัวเอง เราต้องเปลี่ยนวิธีคิด” ชายเล่าเสริมว่า อีกปัจจัยที่สำคัญคือ สหภาพแรงงานในปัจจุบันต่างกับในอดีต พวกเขารู้ว่าบทบาทหน้าที่คืออะไร แยกแยะได้ วันนี้สหภาพแรงงานให้ความร่วมมือกับบริษัทมาก เพราะเขามีบทเรียนมาแล้วว่า สิ่งที่บริษัททำให้พนักงานและสิ่งที่พนักงานทำให้บริษัททุกอย่างล้วนกลับไปที่พนักงาน ทำให้พวกเขามีความเป็นอยู่ดีขึ้น
เมื่อผลประกอบการดีบริษัทก็มีเงินพิเศษให้พนักงาน ซึ่งชายบอกว่า ที่การบินไทยไม่เรียกว่า “โบนัส” แต่ว่าเรียกว่า “ค่าตอบแทนตามผลการดำเนินงาน” คือค่าตอบแทนพิเศษตามผลงาน ซึ่งกลับมาจ่ายตั้งแต่ปี 2568 เนื่องจากเริ่มมีกําไรมาตั้งแต่ครึ่งปีหลังของปี 2565 และดีขึ้นอย่างต่อเนื่อง
ชายเผยว่า ในปี 2568 การบินไทยปิดรายได้รวมมากกว่า 1.9 แสนล้านบาท ส่วนกำไรสุทธิ หากเทียบเป็นเปอร์เซ็นต์ “Net profit margin อยู่ที่ 15% หลักสิบกลางๆ ซึ่งสูงมากเมื่อเทียบกับอุตสาหกรรม เป็นการกลับมาที่ดีกว่าเดิม” เขาบอกด้วยว่า ที่ผ่านมาบริษัทไม่เคยมีกำไรมากขนาดนี้ หลักสิบกลางๆ ถือว่าสูงมาก เพราะอุตสาหกรรมการบินกำไรเฉลี่ยอยู่ที่ 5% เท่านั้น
แผนผ่อนชำระหนี้ 12 ปี
ผลประกอบการดีขึ้นโดยลำดับ ภาระหนี้ก็เช่นกัน จากเดิมที่มีหนี้สินรวมกว่า 246,919 ล้านบาท ในปี 2567 ล่าสุด ณ สิ้นปี 2568 หนี้สินรวมอยู่ที่ 228,147 ล้านบาท ลดลงจากยอดหนี้สินรวมปี 2567 กว่า 18,772 ล้านบาท ซึ่งตามแผนฟื้นฟูการบินไทยต้องชำระหนี้ทั้งหมดภายใน 12 ปี จะไปสิ้นสุดในปี 2581 ถ้าไม่มีอุบัติเหตุอะไรมาทำให้สะดุด
“เวลามองการขยายธุรกิจเราจะมองทั้งหมด ไม่ว่าจะเป็นแผนธุรกิจ รายได้ รายจ่ายและกำไร ที่สำคัญต้องดูเงินสด cash flow ว่ามีพอที่จะจ่ายเงินกู้ตามแผนได้หรือไม่” เขาอธิบายว่า เมื่อดูกระแสเงินสดในมือวันนี้ประเมินได้ว่าจากวันนี้ไปถึง 12 ปีข้างหน้าการบินไทยน่าจะมีความสามารถในการชำระหนี้ได้ ดูจากผลการดำเนินงานที่ปัจจุบันมีกระแสเงินสดหรือ cash flow กว่า 1.2 แสนล้านบาท
ในด้านการลงทุน CEO การบินไทยเผยว่า ในช่วงฟื้นฟูกิจการไม่มีการลงทุนใหม่ แต่ในปี 2569 จะเป็นปีแรกที่ลงทุนมากถึง 4 หมื่นล้านบาท โดยจะลงทุนในตัวเครื่องบิน เครื่องยนต์ และการปรับปรุงเครื่องบินฟลีตเก่า ซึ่งเครื่องโบอิ้ง 777-300 ฟลีตเดิม 14 ลำจะลงทุนเปลี่ยนภายในใหม่ทั้งหมด ถัดไปจะเป็นเครื่องใหญ่ 787 ที่เข้ามาใหม่ “เครื่องบินที่เป็นโปรดักต์เดียวกันภายใน 4-5 ปี จะเป็นผลิตภัณฑ์ที่เหมือนกันหมด 66 ลำ”
ชายเผยว่า การเปลี่ยนแปลงของฝูงบินเหล่านี้จะเริ่มเห็นในปี 2570 เป็นต้นไป “ที่จริงเราพร้อมเปลี่ยนแล้ว แต่ ecosystem ระบบนิเวศยังไม่พร้อม ไม่ว่าจะเป็นเก้าอี้และอุปกรณ์ต่างๆ ที่หาได้ไม่ง่าย” จึงต้องรอความพร้อมเพื่อปรับเปลี่ยน
นอกจากการเดินหน้าในแผนธุรกิจต่างๆ อีกเรื่องที่ต้องพัฒนาควบคู่กันไปคือ การพัฒนาด้านความยั่งยืน ESG ที่ต้องตอบโจทย์เรื่องสิ่งแวดล้อม ชายเล่าว่า การบินไทยทำมาโดยตลอด ไม่ว่าจะเป็นวัสดุที่ใช้ในการให้บริการบนเครื่องบิน ในสำนักงาน service item ต่างๆ ล้วนพยายามตอบโจทย์ ESG ให้มากที่สุด แต่ต้องยอมรับว่าวัสดุอุปกรณ์บางอย่างก็ยังไม่สามารถเป็น ESG ได้
อย่างไรก็ตามการบินไทยมีแผน Net Zero ตั้งเป้าไว้ปี 2050 (2593) ด้วยโรดแมปชัดเจนว่า ต้องทำอะไรบ้างเพื่อให้ไปถึง Net Zero ซึ่งตัวที่มีบทบาทสำคัญมากสุดคือ เรื่องน้ำมันเชื้อเพลิง SAF: Sustainable Aviation Fuel ไม่ว่าจะเป็นน้ำมัน reuse มาจากน้ำมันพืชเก่าที่ใช้แล้ว และมีอีกหลายวิธี เช่น ATJ: Alcohol To Jet เทคโนโลยีการผลิตเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืนจากชีวมวล ก็เป็นอีกเทคโนโลยีที่ดี การบินไทยเตรียมพร้อมในการจัดหา SAF และได้ลงนาม MOU ไปกับหลายผู้ผลิต
ทุกวันนี้การบินไทยมีการจัดหาคาร์บอนเครดิตเข้ามาชดเชย และฟลีตใหม่ๆ ที่นำเข้ามาก็มีส่วนช่วยให้การใช้น้ำมันมีประสิทธิภาพมากขึ้น โดยเครื่องใหม่เหล่านี้ใช้น้ำมันประหยัดกว่าเดิมเกือบ 20%
หลังการปรับเปลี่ยนหลายอย่างทำให้วิสัยทัศน์การบินไทยเปลี่ยนไป “เมื่อ 3-4 ปีที่แล้วเป็นวิสัยทัศน์ของการเอาตัวรอด ทำอย่างไรไม่ให้ตาย แต่วันนี้เราแข็งแรงแล้ว ต้องพัฒนาให้ดีขึ้นเป็นที่ยอมรับและเติบโตมากขึ้น” CEO การบินไทยกล่าวทิ้งทาย
ภาพ: วรัชญ์ แพทยานันท์ และการบินไทย
เรื่องราวอื่นๆ ที่น่าสนใจ : ภาณุ โชคอภิรัตน์ ยกระดับน้ำเพิ่มแรงดัน “ฟร้อนท์ไลน์”
