การขนส่งสินค้าผ่านการเดินเรือมีบทบาทสำคัญในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจและการค้าโลก ซึ่งคิดเป็นสัดส่วนประมาณ 80% ของปริมาณการค้าระหว่างประเทศ โดยปริมาณการขนส่งทางเรือไม่เพียงแต่เชื่อมโยงตลาดโลกเข้าด้วยกันเท่านั้น แต่ยังช่วยลดต้นทุนและเพิ่มประสิทธิภาพในการขนส่งสินค้า ซึ่งในประเทศไทยสามารถสร้างรายได้จากภาคการเดินเรือได้มากกว่า 1.5 หมื่นล้านบาทต่อปี และการจ้างงาน 4,000 คนต่อปี
การเดินเรือถือเป็นแหล่งปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่ส่งผลกระทบต่อสภาพภูมิอากาศของโลก เนื่องจากการใช้เชื้อเพลิงฟอสซิลซึ่งใช้ในเครื่องยนต์ของเรือใหญ่และมีกำลังสูง โดยข้อมูลจากรายงานของกระทรวงพลังงานและคมนาคมในปี 2566 แสดงให้เห็นว่า การเดินเรือในไทยมีการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) ประมาณ 50 ล้านตัน ซึ่งคิดเป็นประมาณ 5% ของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกทั้งหมดของประเทศ
ดังนั้น ประเทศต่างๆ ทั่วโลกจึงให้ความสำคัญกับการเดินเรือในเศรษฐกิจโลกและผลกระทบทางสิ่งแวดล้อมจากการปล่อยก๊าซเรือนกระจก ด้วยการกำหนดนโยบายและกลยุทธ์การพัฒนาการเดินเรืออย่างยั่งยืนและรับผิดชอบต่อสิ่งแวดล้อมในอนาคต พร้อมพิจารณาทางเลือกการใช้เชื้อเพลิงที่สะอาดขึ้นและการปล่อยคาร์บอนที่ต่ำกว่า เช่น LNG ไฮโดรเจน และ Biofuel ซึ่งไม่เพียงช่วยลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม แต่ยังส่งผลต่อการพัฒนาเศรษฐกิจและส่งเสริมการพัฒนาเทคโนโลยีภาคการเดินเรือด้วย
ปรับยุทธศาสตร์เชื้อเพลิงทดแทน
ภายใต้เป้าหมาย Net-Zero ของอุตสาหกรรมการเดินเรือจะสำเร็จได้จำเป็นต้องอาศัยมาตรการเชิงนโยบายที่จะสามารถปิดช่องว่างระหว่างเชื้อเพลิงดั้งเดิมและเชื้อเพลิงสะอาดได้อย่างมีประสิทธิภาพ โดยหน่วยงานกำกับดูแลระดับโลกและภูมิภาคกำลังเร่งการเปลี่ยนผ่านอย่างจริงจังผ่านข้อกำหนด ได้แก่ องค์การทางทะเลระหว่างประเทศหรือ IMO ซึ่งใช้ข้อกำหนด EEXI (Energy Efficiency Existing Ship Index) และ CII (Carbon Intensity Indicator) การใช้มาตรการระยะกลางและระยะยาวเพื่อลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก MEPC 80
ประเทศไทยในฐานะสมาชิก IMO จำเป็นต้องเตรียมพร้อมรับข้อกำหนดใหม่ด้านสิ่งแวดล้อมอย่างเร่งด่วน เพราะกฎเหล่านี้ได้รับการบังคับใช้ผ่านประเทศปลายทางอย่าง EU สิงคโปร์ ญี่ปุ่น ซึ่งเป็นตลาดส่งออกของไทย โดยต้นทุนอาจสะท้อนกลับมายังผู้ส่งออกไทยหากไม่ปรับตัวจะมีความเสี่ยงเสียเปรียบด้านความสามารถในการแข่งขัน ซึ่งไม่ใช่เพียงข้อกำหนดทางสิ่งแวดล้อม แต่เป็นโจทย์เชิงยุทธศาสตร์ของการค้าไทยในยุคเศรษฐกิจคาร์บอนต่ำ
ในขณะที่การบริหารความเสี่ยงเชิงกลยุทธ์ของผู้ประกอบการบริษัทเดินเรือขนาดใหญ่ เช่น Maersk หรือ CMA CGM ได้ตระหนักถึงความไม่แน่นอนในหลายมิติ ทั้งความเสี่ยงด้านต้นทุน, ประเด็นด้าน ESG ความพร้อมของซัพพลาย รวมถึงความไม่แน่นอนของกฎระเบียบ อาทิ IMO, EU ETS และ FuelEU Maritime เพื่อรับมือกับความไม่แน่นอนเหล่านี้บริษัทจึงใช้กลยุทธ์กระจายความเสี่ยง หรือ Fuel Portfolio Diversification โดยผสมผสานการใช้เชื้อเพลิงหลายประเภท เช่น LNG และ Methanol เพื่อช่วยเพิ่มความยืดหยุ่นในการบริหารความเสี่ยงด้านเชื้อเพลิงในระยะยาวให้ดียิ่งขึ้น
สำหรับบริบทของประเทศไทยซึ่งเป็นฐานการผลิตและส่งออกสำคัญควรเร่งวางกลยุทธ์รองรับกฎเกณฑ์สิ่งแวดล้อมที่กำลังกลายเป็นมาตรฐานใหม่ของการค้าโลก โดยพิจารณาผลกระทบต่อปริมาณการใช้น้ำมันเดินเรือของไทย และผลกระทบต่อต้นทุนเรือขนส่งระหว่างประเทศจากค่าปรับที่กำหนดไว้ แม้ระยะแรกต้นทุนด้านการขนส่งจะยังปรับขึ้นไม่มาก แต่ผู้ประกอบการไทยจำเป็นต้องเริ่มวางบทบาทใหม่ของธุรกิจน้ำมันก่อนที่จะถูกลดบทบาททางเศรษฐกิจลง
ด้านผลกระทบต่อปริมาณการใช้น้ำมันเดินเรือของไทยจากการเปลี่ยนผ่านเชื้อเพลิงเดินเรือระดับโลกที่ส่งผลโดยตรงต่อความต้องการน้ำมันฟอสซิลแบบเดิมค่อยๆ ลดลง และแนวโน้มการใช้พลังงานทางเลือกเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ซึ่ง IMO ประเมินว่า ภายในปี 2573 พลังงานที่ใช้ในการเดินเรือโลกอย่างน้อย 5% ต้องมาจากเชื้อเพลิงและในระยะยาวเป้าหมาย Net Zero 2050 ภาคการเดินเรือจะเลิกใช้น้ำมันเตาหรือดีเซลเกือบสิ้นเชิงใน 25 ปีข้างหน้า
ดังนั้น ประเทศไทยจึงดำเนินการหลายด้านในการเตรียมพร้อมรับมือข้อกำหนดขององค์การทางทะเลระหว่างประเทศที่มุ่งลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากภาคการเดินเรือ โดยเริ่มจัดทำร่างแผนการใช้พลังงานน้ำมัน (Oil Plan 2024-2037) และแผนพัฒนาพลังงานทดแทนและพลังงานทางเลือก (AEDP) ซึ่งส่งเสริมการผลิตและจำหน่ายเชื้อเพลิงทดแทนสำหรับเรือขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ เช่น น้ำมันเตากำมะถันต่ำที่มีส่วนผสมของเชื้อเพลิงชีวภาพ (B24 VLSFO) โดยผู้ค้าน้ำมันเชื้อเพลิงของไทยมีแผนจะเริ่มจำหน่าย Bio-VLSFO ในสัดส่วน 24% (B24) ให้แก่เรือขนส่งสินค้าระหว่างประเทศภายในปี 2568 เป็นต้นไป รวมถึงการใช้พลังงานทดแทนอื่นเพื่อการเดินเรือ เช่น LNG และไฮโดรเจน
อย่างไรก็ตามเชื้อเพลิงที่ใช้ทดแทนน้ำมันเตาที่มีความชัดเจนที่สุดและมีการส่งมอบแล้วคือน้ำมันเชื้อเพลิงชีวภาพกำมะถันต่ำ แม้ยังไม่ได้มีการประกาศแผนการใช้น้ำมันของประเทศไทยในฉบับสมบูรณ์ แต่สะท้อนให้เห็นถึงแนวโน้มของการใช้น้ำมันเตาเพื่อการเดินเรือที่เริ่มลดลง รวมทั้ง ผู้ค้าน้ำมันและโรงกลั่นอาจต้องเผชิญความไม่แน่นอนจากความต้องการใช้น้ำมันในระยะยาว ทำให้จำเป็นต้องปรับตัวไปสู่การพัฒนาผลิตภัณฑ์ใหม่ เช่น ผลิตภัณฑ์ผสมชีวภาพ (Bio-blended fuels) หรือผลิตเชื้อเพลิงเฉพาะทางสำหรับเรือที่ใช้ LNG
นอกจากนี้ การเปลี่ยนผ่านสู่การลดคาร์บอนในภาคการเดินเรือยังนำมาซึ่งต้นทุนตามมาตรการ IMO ใหม่ โดยนำระบบการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมคาร์บอนแบบ 2 ระดับ (two-tier carbon levy) มาใช้กับการปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่เกินกว่าเป้าหมายที่กำหนด ซึ่งค่าคาร์บอน IMO จะไม่เรียกเก็บจากผู้ส่งออกโดยตรง แต่ส่งผ่านค่าระวางเรือและค่าบริการเพิ่มเติมจากสายเดินเรือ ซึ่งสุดท้ายต้นทุนอาจจะย้อนกลับมากระทบราคาขายของสินค้าส่งออกไทยผ่าน “Carbon Cost Surcharge” หรือ “GHG Surcharge”
ดังนั้น การวางยุทธศาสตร์เชื้อเพลิงทดแทนของไทยควรพิจารณาให้รอบคอบรัดกุม โดยไม่เร่งสนับสนุนเทคโนโลยีทุกรูปแบบพร้อมกันแบบไม่มีลำดับความสำคัญ เนื่องจากการพัฒนาเชื้อเพลิงเหล่านี้ยังเผชิญข้อจำกัดสำคัญทั้งในเชิงเทคโนโลยี ต้นทุน และโครงสร้างพื้นฐาน เช่น การผลิต E-fuels ต้องใช้พลังงานสะอาดต้นทุนต่ำ ระบบจัดเก็บ, ขนส่ง และเติมเชื้อเพลิงสำหรับ E-methanol และ E-ammonia ยังไม่มีความพร้อมเชิงพาณิชย์ในไทย รวมถึงท่าเรือหลักของประเทศ เช่น แหลมฉบัง มาบตาพุด และกรุงเทพ ยังไม่มีแผนแม่บทรองรับเชื้อเพลิงทางเลือกเหล่านี้อย่างชัดเจน
ขณะเดียวกันควรหลีกเลี่ยงนโยบายแบบ One-size-fits-all หรือการส่งเสริมเชื้อเพลิงทุกประเภทโดยไม่ลำดับความสำคัญ แต่ควรจัดลำดับการส่งเสริมพลังงานที่เชื่อมโยงกับข้อได้เปรียบเชิงโครงสร้างของประเทศ เช่น การพัฒนา E-methanol จาก CO₂ อุตสาหกรรมในนิคมปิโตรเคมี ร่วมกับไฮโดรเจนสีเขียวจากพลังงานแสงอาทิตย์ การใช้ประโยชน์จากท่าเรือมาบตาพุดซึ่งมีระบบก๊าซและโครงสร้างพื้นฐานปิโตรเคมีที่สามารถรองรับการเติมเชื้อเพลิง E-fuel ได้เร็วกว่าพื้นที่อื่น การส่งเสริม Green Shipping Corridor ไทย-สิงคโปร์ หรือไทย-เวียดนาม เพื่อสร้างตลาดนำร่องสำหรับ E-fuel และเชื่อมโยงไทยเข้ากับเส้นทางการค้าแห่งอนาคต
เพราะการวางลำดับเชิงยุทธศาสตร์จะช่วยให้ประเทศไทยสามารถเร่งการเปลี่ยนผ่านได้อย่างมีประสิทธิภาพ ควบคู่กับการบริหารต้นทุนและลดความเสี่ยงของการลงทุนผิดทิศทางในช่วงที่เทคโนโลยียังไม่มั่นคง ซึ่งการออกแบบเชื้อเพลิงทดแทนแห่งอนาคตจำเป็นต้องตั้งอยู่บนความเข้าใจเชิงระบบ ไม่ใช่เพียงการเลือกเทคโนโลยีที่มาแรงในระดับโลก หากแต่ต้องสอดรับกับความเป็นไปได้ของประเทศไทยอย่างแท้จริง
บทความโดย: ณัฐนันท์ อภินันท์วัฒนกูล
นักวิเคราะห์อาวุโส ศูนย์วิจัยเศรษฐกิจและธุรกิจ ธนาคารไทยพาณิชย์ (SCB EIC)
เรื่องราวอื่นๆ ที่น่าสนใจ : ผู้นำด้านความปลอดภัยไซเบอร์ เตือนยุค AI ความเสี่ยงเพิ่ม
