“สายการบินแห่งชาติ” บทเรียนจากวิกฤตมีเพื่อเรียนรู้และแก้ไข
การแพร่ระบาดของเชื้อไวรัสโคโรน่า (โควิด-19) ทำให้เศรษฐกิจทั่วโลกตกอยู่ในอาการโคม่า และก่อให้เกิดความไม่แน่นอนทางเศรษฐกิจอย่างสูง ความไม่แน่นอนเป็นศัตรูที่อยู่คู่กับการลงทุน
นโยบายการล็อคดาวน์ที่ทั่วโลกใช้ต่อสู้ไวรัสโควิด-19 นั้นส่งผลกระทบทางเศรษฐกิจในวงกว้างต่อทุกภาคส่วน อุตสาหกรรมเกือบทั้งหมดมีการปิดตัวลง คนตกงานมหาศาล หลายบริษัทขาดกระแสเงินสด ขาดสภาพคล่อง และ ประกาศล้มละลาย
การแพร่ระบาดของเชื้อไวรัสโควิด-19 เป็นมหาวิบัติที่กระทบผู้คนทั่วโลก ก่อเกิดเป็นคลื่นยักษ์ลูกโตที่โถมกระหน่ำและสร้างปัญหาอย่างหนักให้กับนักลงทุนชาวไทยและชาวต่างชาติ รวมถึงบริษัทเล็กกลางใหญ่ แบบถ้วนหน้ากัน และแนวโน้มของการฟื้นตัวทางเศรษฐกิจน่าจะอยู่ในรูปทรงตัวยูที่มีฐานของตัวยูกว้างมากพอสมควร ดังนั้นการเข้าให้ความช่วยเหลือและสนับสนุนจากรัฐบาลทุกรัฐบาลทั่วโลกอย่างทันท่วงทีเป็นสิ่งสาคัญที่สุดในขณะนี้
เป็นที่คาดกันว่าจีดีพีทั่วโลกในปี 2563 ติดลบอย่างชัดเจน จีดีพีของสหรัฐอเมริกา ไตรมาสแรกปี 2563 ลดลง 4.8% สร้างความกังวลถึงภาวะเศรษฐกิจถดถอยไปทั่วโลก ในส่วนของประเทศไทยนั้น IMF ประมาณการณ์ว่า จีดีพี ไทยของปีนี้จะปรับตัวลดลงถึง 6.7% ต่อปี สูงสุดในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ เนื่องจากประเทศไทยมีรายได้ส่วนใหญ่จากภาคการท่องเที่ยว การส่งออกและการนำเข้าเป็นหลัก
ธุรกิจโรงแรม ธุรกิจด้านการบริการต่าง ๆ รวมถึงการค้าปลีก โดยเฉพาะอย่างยิ่งในธุรกิจสายการบินต้องหยุดให้บริการลง เนื่องจากเกือบจะทุกประเทศทั่วโลกเลือกใช้นโยบายการปิดประเทศสั่งห้ามเดินทางเข้า-ออก และให้ประชาชนมีการรักษาระยะห่างทางสังคม (social distancing) เพื่อใช้เป็นเครื่องมือในการต่อสู้เชื้อไวรัสโควิด-19
แทบทุกธุรกิจจึงได้รับผลกระทบเชิงลบ ส่งผลทำให้หลายบริษัทต้องตกอยู่ในสภาวะขาดสภาพคล่อง บางรายถึงขั้นล้มละลายเลยทีเดียว ไม่เว้นแม้แต่ 3 ค่ายยักษ์ใหญ่ที่เป็นผู้ผลิตเครื่องบิน อย่าง Boeing, ATR และ AIRBUS
ทุกๆ ครั้งในการเกิดวิกฤตสิ่งที่ตามมาคือความเสียหายของเศรษฐกิจ ในวิกฤตโควิด-19 ก็เช่นกัน ความอยู่รอดของบริษัทขนาดใหญ่ดูจะมีแนวโน้มที่ดีกว่าธุรกิจขนาดเล็กและขนาดกลาง เนื่องจากสายป่านที่ยาวกว่า มีเงินทุนเยอะกว่าที่จะต่อเวลาในการแก้ปัญหา แต่ก็ไม่ได้หมายความว่าจะสามารถพยุงไว้ได้ตลอดไป เพราะวิกฤตครั้งนี้มีโอกาสส่งผลต่อระบบเศรษฐกิจนานถึงปี 2564 หรือยาวนานกว่านั้น
หลายบริษัทที่ประสบปัญหาทางการเงิน เนื่องจากรายรับที่ตกอย่างหนัก ต้นทุนที่ยังสูงเท่าเดิม จึงไม่เพียงพอที่จะมาชำระหนี้ได้ ทำให้ต้องเข้าสู่กระบวนการล้มละลาย หรือ Chapter 7 Liquidation (ตามกฎหมายล้มละลายของสหรัฐอเมริกา) บริษัทลูกหนี้ต้องหยุดทำกิจการทั้งหมด ออกจากธุรกิจนี้และขายทรัพย์สินของลูกหนี้เพื่อชาระหนี้คืนให้แก่เจ้าหนี้
แต่ก็มีหลายบริษัทโดยเฉพาะบริษัทขนาดใหญ่ที่ธุรกิจมีศักยภาพที่จะสามารถกลับมาทำกำไรได้หลังวิกฤตสามารถฟื้นกลับมาชำระหนี้ได้ในอนาคต แต่บริษัทเหล่านี้ก็จะเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการ หรือ Chapter 11 Reorganization (ตามกฎหมายล้มละลายของสหรัฐอเมริกา)
บริษัทเหล่านี้จะได้พักชำระหนี้ และได้รับความช่วยเหลือทางการเงินอย่างทันท่วงทีจากผู้ถือหุ้นใหม่ หรือจากการแปลงหนี้เป็นทุน ให้มีโอกาสที่จะฟื้นฟูกิจการและกลับมามีรายได้
สถานการณ์วิกฤตโควิด-19 ส่งผลกระทบเชิงลบต่ออุตสาหกรรมการบินทำให้สายการบินต่างๆ ไม่สามารถดำเนินการได้ตามปกติ แทบจะทุกสายการบินทั่วโลกตกอยู่ในอาการโคม่า ประสบปัญหาการเงินอย่างหนักจนทาให้บางสายการบินประกาศปลดพนักงานเพื่อลดค่าใช้จ่าย เช่น สายการบิน Emirates, Etihad และ Air Canada
บางสายการบินประกาศล้มละลายและพยายามที่จะหานักลงทุนรายใหม่ที่สนใจซื้อกิจการรวมถึงขอความช่วยเหลือจากรัฐบาลในประเทศของตนและสุดท้ายก็เลือกเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการโดยผ่านศาลล้มละลาย
ณ ปัจจุบันมีสายการบินที่ได้ยื่นเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการแล้ว ตัวอย่างเช่น สายการบิน Virgin Australia ของออสเตรเลีย สายการบิน Avianca ของประเทศโคลัมเบีย เป็นต้น
“การบินไทย” สายการบินแห่งชาติ
ในกรณีของสายการบินไทย มีผลการดำเนินงานย่ำแย่ไม่สามารถทำกำไรได้ติอต่อกันเป็นเวลาหลายปี เกิดปัญหาขาดทุนสะสมและสะสมหนี้สินจำนวนมหาศาลตั้งแต่ก่อนเกิดวิกฤตโควิด-19 ดังนั้นวิกฤตในครั้งนี้เปรียบเสมือนตัวเร่งสะท้อนให้เห็นถึงปัญหาของสายการบินแห่งนี้ที่ไม่ได้รับการเยียวยาและแก้ไขอย่างจริงจังในอดีตจึงส่งผลกระทบอย่างรุนแรงต่ออนาคตของการบินไทย
ทั้งนี้เมื่อพิจารณาถึงปัญหาของสายการบินไทยซึ่งไม่ได้แตกต่างจากปัญหาของสายการบินแห่งชาติอื่นๆ ที่ประสบปัญหาในลักษณะเดียวกันมาก่อนหน้านี้แล้ว โดยสามารถรวบรวมเป็นประเด็นได้ดังนี้
การบินไทยมีโครงสร้างองค์กรเป็นรัฐวิสาหกิจ มีการบริหารงานที่ซับซ้อน เชื่องช้าและที่สำคัญระบบบริหารงานที่ประกอบไปด้วยขั้นตอนและระเบียบมากมายที่เกินความจำเป็น ทำให้ขาดประสิทธิภาพเวลาที่เกิดปัญหาไม่สามารถแก้ไขได้ทันท่วงที ส่งผลให้ต้นทุนบริหารของสายการบินนี้สูงเกินความจำเป็นไม่สามารถแข่งขันได้อย่างมีประสิทธิภาพ
นอกจากนี้ผู้บริหารพนักงานและสมาชิกสหภาพแรงงานส่วนใหญ่มีความเชื่อว่าการบินไทยเป็น “สายการบินแห่งชาติ” ดังนั้นรัฐบาลไทยไม่สามารถปล่อยให้สายการบินแห่งชาตินี้ล้มได้เพราะจะส่งผลถึงภาพลักษณ์ของประเทศ เกิดเป็นแรงจูงใจของพนักงานในการทำงานเพื่อองค์กรต่ำกว่าพนักงานของบริษัทเอกชน
ยิ่งไปกว่านั้นการบริหารทรัพยากรบุคคลขององค์กรนี้มีความซับซ้อน โครงสร้างองค์กรแห่งนี้ มีจำนวนผู้บริหารระดับสูงมากเกินความจำเป็นส่งผลให้เกิดต้นทุนการบริหารขององค์กรที่สูงเกินความจำเป็น รวมถึงมีการประเมินผลที่ไม่มีประสิทธิภาพ
ผิดจากวัตถุประสงค์และหลักการบริหารธุรกิจเบื้องต้นคือ การทำธุรกิจเน้นการเพิ่มยอดขายและเน้นการควบคุมต้นทุนหรือลดต้นทุนให้ต่ำที่สุดแต่ว่ายังได้คุณภาพที่เท่าเดิม เพื่อผลกำไรให้ดีที่สุดในธุรกิจนั้นๆ
ปัญหาการบินไทยที่กล่าวมาข้างต้นนี้สอดคล้องกับต้นทุนในการบริหารองค์กรของรัฐหรือค่าใช้จ่ายระบบราชการ (bureaucracy costs) ที่ Gary Hamel และ Michele Zanini กล่าวไว้ในบทความของ Harvard Business Review ที่ระบุว่าต้นทุนในการบริหารองค์กรของรัฐหรือค่าใช้จ่ายระบบราชการ (bureaucracy costs) ในประเทศสหรัฐอเมริกานั้นสูงกว่า 3 ล้านล้านดอลล่าร์สหรัฐต่อปี
วิกฤตโควิด-19 เปรียบเสมือนตัวเร่งให้สายการบินแห่งชาตินี้ล้มเร็วขึ้น แต่หากมองอีกมุมหนึ่งวิกฤตนี้ก็อาจจะเป็นโอกาสที่จะได้มีการจัดการกับปัญหาต่างๆ ในการบินไทยที่ได้รับการสะสมมาช้านานอย่างเป็นรูปธรรมโดยมืออาชีพ ผ่านกระบวนการฟื้นฟูกิจการ หรือ Chapter 11
สาระสำคัญของ Chapter 11 คือ (1) แผนฟื้นฟูกิจการนี้ต้องเห็นชอบทั้งสองฝ่ายทั้งฝ่ายเจ้าหนี้และลูกหนี้โดยมีศาลช่วยเป็นคนกลางเพื่อให้กระบวนการฟื้นฟูมีความยุติธรรมกับทั้งสองฝ่าย ในส่วนของตัวแผนทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้องควรคำนึงถึงผลกำไรขององค์กรเป็นหลักและมีการบริหารต้นทุนอย่างมีประสิทธิภาพ
ควรมีการพิจารณาปรับจำนวนพนักงานให้สอดคล้องกับความจำเป็นเพื่อความอยู่รอดขององค์กร ปรับลดสวัสดิการของพนักงานและผู้บริหารให้เหมาะสมกับสภาวะเศรษฐกิจในปัจจุบัน
(2) ผู้จัดทำแผนฟื้นฟู (Planners) ควรออกแบบแผนให้เป็นที่ยอมรับจากเจ้าหนี้ทุกฝ่ายซึ่งเกือบ 50% เป็นเจ้าหนี้ต่างประเทศ และ (3) ผู้บริหารแผน (Plan Administrator) เป็นแรงสำคัญในการปฏิบัติตามแผนจนสำเร็จและทำให้การบินไทยออกจากกระบวนการฟื้นฟูกลับมาเป็นสายการบินที่ทำกำไรได้อีกครั้ง
ผู้บริหารแผนที่ดีควรเป็นมืออาชีพ ไม่ได้ถูกคัดเลือกจากกลุ่มผลประโยชน์ และเป็นที่ยอมรับของสังคม มีจรรยาบรรณ ธรรมาภิบาลและความโปร่งใส และมีความเข้าใจในปัญหาขององค์กร เป็นที่ยอมรับของเจ้าหนี้และลูกหนี้
วิกฤตโควิด-19 อาจจะทำให้การบินไทยเข้าสู่สภาวะล้มละลายเร็วขึ้น แต่วิกฤตนี้ก็ยังเปิดโอกาสให้ทุกภาคส่วนได้รับรู้และยอมรับอย่างเป็นรูปธรรมถึงปัญหาต่างๆ ที่หมักหมมมานานและไม่เคยได้รับการดูแลแก้ไขของสายการบินแห่งชาตินี้
ถ้าการฟื้นฟูกิจการของสายการบินนี้ประสบความสำเร็จ เราจะมองย้อนกลับมาว่า วิกฤตโควิด-19 เป็นโอกาสให้การบินไทยหลุดออกจากสภาวะติดหล่มที่ไม่สามารถหลุดออกมาได้มานานปี เปรียบเสมือนพื้นไม้เก่าที่ยังคงความสวยงาม หากแต่โครงสร้างผุพังแล้ว ควรได้รับการรื้อถอนและวางโครงสร้างใหม่ให้รับกับแผ่นใหม่เดิมที่งดงาม เพื่อการก้าวเดินไปข้างหน้าอย่างมั่นคงและสดใสในอนาคต
อย่างไรก็ตามปัญหาวิกฤตโควิด-19 ในหลายประเทศยังไม่อยู่ในสภาวะที่ควบคุมได้ดี สร้างความท้าทายให้กับอุตสาหกรรมการบินในปัจจุบันอย่างมาก การฟื้นฟูกิจการยังมีเงื่อนไขอีกมากที่ต้องพิจารณา กระบวนการฟื้นฟูกิจการและสภาวะการณ์ของอุตสาหกรรมการบินในช่วง 1-2 ปีข้างหน้าจะเป็นปัจจัยสาคัญที่จะกำหนดความสาเร็จในการฟื้นฟูครั้งนี้
บทความโดย
ศ.ดร. ศิริมล ตรีพงษ์กรุณา University of Western Australia
ศ.ดร. ภรศิษฐ์ จิราภรณ์ Pennsylvania State University
รศ.ดร. พัฒนาพร ฉัตรจุฑามาส Sasin School of Management
ไม่พลาดบทความด้านธุรกิจ ติดตามได้ที่ Facebook: Forbes Thailand Magazine